Hawker Harrier

Hawker Harrier

Hawker Harrier

O Hawker Harrier foi uma das várias aeronaves projetadas para substituir o bombardeiro Hawker Horsley, mas após uma expansão das especificações para incluir o papel de bombardeiro torpedeiro, ele provou ter uma potência insuficiente e nunca entrou em produção. O Horsley havia sido projetado em resposta à especificação 26/23 do Ministério da Aeronáutica, mas não fez seu vôo inaugural até março de 1925. Nessa época, o Ministério da Aeronáutica decidiu que a carga de bombas exigida na especificação anterior era muito baixa, e durante 1925 emitiu uma nova especificação de bombardeiro, 23/25. Eventualmente, o Horsley acabou por ser robusto o suficiente para transportar a carga de bomba mais alta exigida nesta nova especificação (o segundo protótipo foi construído com 23/25 em mente) - ele poderia carregar uma única bomba de 1.500 libras, enquanto o Harrier foi originalmente projetado só podia carregar 1.000 libras de bombas - mas isso não estava claro quando o trabalho no Harrier começou.

Quatro aeronaves foram produzidas em resposta ao 23/25 - Hawker Harrier, Gloster Goring, Westland Witch e Handley Page Hare. Ele havia sido emitido junto com uma segunda especificação, para um torpedeiro de defesa costeira capaz de transportar um torpedo de 2.800 libras, especificação 24/25. Isso produziu o Blackburn Beagle e Vickers Vildebeest. Quando esses projetos foram comparados pelo Ministério da Aeronáutica, ficou claro que qualquer aeronave produzida para satisfazer 24/25 também satisfaria 23/25, e assim as duas competições foram fundidas. Os testes comparativos deveriam começar em janeiro de 1929.

O Harrier foi projetado desde o início para usar uma estrutura totalmente metálica. As longarinas da asa usavam as novas longarinas da Hawker, que tinham duas lanças de aço hexagonais enroladas unidas por uma teia de aço (patenteada em conjunto por Fred Sigrist e o vice de Sydney Camm, Roy Chaplin). Este sistema produziu longarinas fortes, mas leves. A estrutura principal foi construída em aço tubular. A aeronave era um biplano de compartimento único, com uma asa superior maior. Ambas as asas eram ligeiramente inclinadas para trás e tinham um ligeiro diedro. A aeronave poderia carregar duas bombas de 500 libras sob a fuselagem ou quatro bombas de 250 libras sob as asas.

Em novembro de 1927, o Harrier foi enviado a Martlesham Heath para avaliação. Quase atendia à especificação 23/25, mas o A & AEE apontou que carregava uma carga de bomba menor do que a versão final do Horsley, e avisou os Hawkers que era improvável que o Ministério da Aeronáutica continuasse com a especificação 23/25. A aeronave foi devolvida à Hawkers, onde foi modificada para participar da nova competição combinada. Isso envolveu o tensionamento da fuselagem para que pudesse carregar um torpedo de 2.800 libras. Embora a potência do motor também tenha sido aumentada, a nova aeronave estava muito fraca. Quando voltou a Martlesham Heath em janeiro de 1929, foi descoberto que não poderia decolar carregando o torpedo, o artilheiro e uma carga completa de combustível. Os testes tiveram de ser realizados sem o artilheiro e com meia carga de combustível, e mesmo assim o piloto às vezes precisava usar força de emergência na decolagem. Não é novidade que o Harrier não conseguiu passar para a próxima rodada da competição, que seria entre as versões re-motorizadas do Vildebeest, Beagle e Hare.

O Harrier foi brevemente considerado como uma possível aeronave de teste de paraquedas, antes de ser designado para a Bristol Engine Company em Filton, onde foi usado como banco de teste de motor. Foi usado para testar o motor radial Bristol Orion e o motor radial de duas carreiras de 16 cilindros e 'octógono duplo' Bristol Hydra de 870cv, um motor experimental construído ao mesmo tempo que seus motores de 'válvula de manga' de maior sucesso, que viram um grande negócio de serviço durante a Segunda Guerra Mundial.

Motor: motor radial com engrenagens Bristol Jupiter VIII
Potência: 583cv
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 46 pés 3 pol.
Comprimento: 29 pés 7 pol.
Altura: 13 pés 4 pol.
Peso vazio: 3.278 lb
Carregado (bombas): 5.656 lb
Carregado (torpedo): 7.179lb
Velocidade máxima (bombas): 135,5 mph a 5.000 pés
Velocidade máxima (torpedo): 127 mph a 5.000 pés
Escalada (bombas): 18 min 30 seg a 10.000 pés
Escalada (torpedo): 29 min 15 seg a 10.000 pés
Teto de serviço (bombas): 13.800 pés
Teto de serviço (torpedo): 10.500 pés
Armamento: Um canhão Vickers de disparo frontal fixo e um canhão Lewis montado de forma flexível no anel Scarff
Carga de bomba: quatro bombas de 250 lb ou oito de 112 lb ou um torpedo de 2,844 lb do Almirantado Tipo VIII


Hawker Harrier - História

Uma centelha francesa de engenhosidade e financiamento americano foi a base de um dos mais icônicos aviões britânicos - o Hawker Harrier. Talvez porque o Harrier tenha sido um triunfo do espírito britânico de "fazer e consertar", ele tomou seu lugar ao lado de aviões como o Spitfire e o Concorde como um símbolo da engenharia britânica.

A história complicada do Harrier começou com um designer francês que apresentou sua ideia a um general da OTAN, que a passou para a Bristol Engine Company - seu orfeu era o motor a jato mais poderoso da época. A Bristol colaborou com a Hawker para obter uma fuselagem para o motor e, com financiamento da OTAN (EUA), conseguiu que o P1127 Kestrel voasse em dois anos. O foco da aviação militar do Reino Unido durante a Guerra Fria estava em bombardeiros estratégicos e interceptores de alta velocidade. Os fundos para uma aeronave multifuncional de apoio aéreo aproximado eram, portanto, limitados, e o fato de o Harrier ficar sem fundos era um sinal do que estava por vir.

Apesar do fraco suporte do Reino Unido, os designers da Hawker desenvolveram o design do Harrier para novos pedidos de design do governo britânico. Muitos designs para cumprir uma ampla gama de funções foram desenvolvidos, no entanto, o triste fato é que foram os EUA, e não o Reino Unido, que forçaram o ritmo - financiaram o teste P1127 original até a evolução para o Harrier II.

Portanto, aqui segue a história do Harrier. Entre 1957 e meados dos anos 80 do fechamento do escritório de design da BAE em Kingston, vários designs e variações foram escritos. O P1154 e o P1205 chegaram tão longe quanto os modelos estáticos, o P1216 não ficou muito atrás, mas foi cortado nos testes do túnel de vento.


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Harrier XW175, também conhecido como VAAC (Vectored thrust Aircraft Advanced flight Control), foi construído pela Hawker Siddeley Aviation Ltd como uma variante T Mk 2DB (Development Batch) e foi voado pela primeira vez em 14 de julho de 1969 em Dunsfold. Assim começou uma era de pesquisa, desenvolvimento e teste de vôo que se estende por quase 40 anos (com seu último vôo em 20 de novembro de 2008). O XW175 foi o segundo Harrier de dois lugares a ser construído. A perda precoce do protótipo XW174 torna esta aeronave o Harrier de 2 lugares mais antigo que existe!

A principal tarefa desta aeronave era pesquisa, teste e desenvolvimento. Ele foi usado para desenvolver o Sea Harrier, técnicas de abordagem de mau tempo, formatos de exibição de heads up e sistemas de orientação. Foi também o primeiro Harrier de 2 lugares a voar de uma rampa de lançamento do Ski Jump em agosto de 1977 e o primeiro Harrier a atingir mais de 100 lançamentos de rampa.
Em 1983, um extenso programa de conversão foi iniciado e, em meados dos anos 1980, os testes de voo de um novo sistema de controle ativo experimental começaram, sinalizando o início da era VAAC. Muitos marcos significativos foram alcançados com VAAC, o único Harrier fly-by-wire de dois lugares do mundo. O desenvolvimento pioneiro do Unified Flight Control, um novo conceito de controle STOVL, foi adotado em 2002 para o F-35B, a variante V / STOL do Joint Strike Fighter. As leis de controle foram desenvolvidas e refinadas como um exercício de redução de riscos para o JSF e seu amplamente divulgado sistema de desembarque de navios totalmente automatizado foi demonstrado em 2005. O Harrier XW175 foi liberado para operações em todos os modos VSTOL e modos de vôo convencionais.
A cabine frontal era ocupada pelo piloto de segurança que poderia, por meio de controles convencionais, assumir o controle da aeronave a qualquer momento durante o vôo, caso fosse necessário. A cabine traseira é uma estação de avaliação e não necessariamente precisa ser ocupada por um piloto qualificado. A responsabilidade pela operação segura da aeronave sempre recai sobre o ocupante do assento dianteiro, que deve ser um piloto qualificado VAAC.

Harrier XW175, em sua transferência para RAE Bedford em 1976, foi convertido (na medida do possível) para uma versão T Mk 4. Em 1986, a aeronave foi modificada por Cranfield para se tornar uma base de teste para o sistema VAAC. Esta modificação VAAC de fase 1 forneceu um sistema de controle paralelo (fly-by-wire) para controle longitudinal (passo). Após testes bem-sucedidos com este sistema, a aeronave foi modificada por Cranfield em 1995 para a fase 2 do VAAC, que estendeu o sistema fly-by-wire VAAC para todos os três eixos.
Essas modificações resultaram na aeronave com um sistema de controle de vôo totalmente digital que foi usado para pesquisas de controle de decolagem curta e pouso vertical (STOVL). Ele também foi equipado com um sistema de computador de controle de vôo avançado que pode ser alterado para fornecer níveis variados de aumento para pesquisa de lei de controle de STOVL.

Tendo agora sido retirado do uso futuro, o XW175 resplandecente em seu esquema de pintura de alto brilho ‘Raspberry Ripple’ foi gentilmente emprestado pela QinetiQ à RAF Cosford para seu 2015 Air Show. Após uma mudança de estrada de MOD Boscombe Down para RAF Cosford em fevereiro, o XW175 foi reconstruído por comerciantes da QinetiQ e da RAF.


Harrier GR.1A / T.2A / GR.3 / T.4 / RAF Harrier em operação

* Outros ajustes do motor Pegasus resultaram, em 1969, no & # 8220Pegasus 10 Mark 102 & # 8221, com empuxo de 91,2 kN (9.300 kgp / 20.500 lbf), em comparação com o empuxo de 81,0 kN (8.620 kgp / 19.000 lbf) de o Pegasus 6 Mark 101. Harriers produzidos com o novo motor foram & # 8220GR.1As & # 8221, com 17 construídos, e & # 8220T.2As & # 8221, com quatro construídos. GR.1s sobreviventes e T.2s foram re-engatados para a especificação GR.1A e T2.A.

O desenvolvimento da Pegasus não parou por aí. A próxima revisão importante foi o & # 8220Pegasus 11 Mark 103 & # 8221 definitivo, que forneceu 95,6 kN (9.750 kgp / 21.500 lbf) de empuxo com um ventilador modificado, câmara de combustão, sistema de controle de combustível e temperatura operacional mais alta. Uma nova variante do Pegasus levou a uma nova variante do Harrier, o & # 8220GR.3 & # 8221, que incorporou algumas atualizações de aviônica. Havia também uma versão de treinamento correspondente, a & # 8220T.4 & # 8221. Um total de 40 GR.3s GR.3s de construção nova foi fabricado, bem como 11 T.4s.

Harrier GR.3 / 2013 / Imperial War Museum, Duxford, Reino Unido /

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A mudança mais visível para o GR.3 em relação ao GR.1 foi a adição de um nariz alongado & # 8220-dedal & # 8221, para abrigar um Ferranti 106 & # 8220laser ranger & amp seeker de alvo marcado (LRMTS) & # 8221. Este instrumento pode ser travado em um alvo para fornecer atualizações contínuas sobre a posição e taxa de fechamento através do telêmetro a laser, com o resultado exibido no HUD da cabine ou pode ser usado como o que agora é conhecido como & # 8220 rastreador de ponto a laser & # 8221, travar em um alvo sendo iluminado por tropas terrestres ou qualquer pessoa com um designador de alvo a laser.

O LRMTS deu ao GR.3 um & # 8220Pinnochio nose & # 8221, ou como a RAF o chamou, uma & # 8220Snoopy nose & # 8221, aparência, após o famoso beagle de nariz comprido na história em quadrinhos americana PEANUTS mundialmente popular. O nariz não afetou as características de voo da aeronave e, portanto, nenhum ajuste aerodinâmico foi necessário para a fuselagem. O LRMTS também foi adaptado para um GR.1As mais antigo ainda em serviço. Além disso, os GR.3s foram equipados com uma câmera disparando do lado esquerdo para dar a eles uma capacidade de reconhecimento básica. Outra mudança visível foi um receptor de alerta de radar Marconi ARI-18223 (RWR), cuja antena frontal apareceu como uma guia quebrando a curva suave para a frente da cauda. A antena traseira foi colocada de forma menos intrusiva no cone da cauda. Os novos aviônicos exigiam mais energia elétrica e, portanto, os alternadores gêmeos de 4 kVA dos Harriers anteriores foram substituídos por um único alternador de 12 kVA.

O T.4 apresentava kit semelhante, incluindo o LRMTS.

* Quatro esquadrões RAF e uma unidade de conversão operacional (OCU) foram equipados com o Harrier. O Esquadrão Número 1 foi baseado na RAF Wittering no Reino Unido, junto com a OCU. Três esquadrões & # 8212 Número 3, 4 e 20 & # 8212 foram estabelecidos em Wildenrath, Alemanha, perto da fronteira holandesa, em 1970 e 1971. Em 1977, o Esquadrão Número 20 foi dissolvido e sua aeronave absorvida por seus dois esquadrões irmãos . Esses dois esquadrões foram transferidos para a RAF Guetersloh, a leste do Reno.

A missão principal do RAF Harrier era fornecer apoio de combate para o British I Corps Germany. Em exercícios táticos, os esquadrões Harrier dividiram-se em três voos cada e dispersaram-se no campo, onde se esconderam entre as árvores sob redes de camuflagem, com tanques de armazenamento de combustível emborrachados montados a alguma distância. As decolagens foram realizadas em um trecho de 180 metros (590 pés) de tábuas de alumínio, embora em operações de combate reais qualquer estrada razoável teria funcionado tão bem. Destes locais avançados ocultos, os pilotos permaneceram na estação na cabine para aguardar uma chamada de apoio de fogo de um controlador aéreo avançado por meio de um & # 8220Forward Wing Operations Center & # 8221. Normalmente, os Harriers levariam 20 minutos para realizar o ataque e, em seguida, com as munições gastas, retornariam ao local da base para reabastecer e se rearmar. Um piloto Harrier poderia voar facilmente seis surtidas em um único dia.

* Em meados da década de 1970, a Guatemala começou a ameaçar o vizinho país centro-americano de Belize, que havia sido colônia das Honduras britânicas. Como Belize tinha apenas uma pista capaz de suportar a maioria dos jatos de combate, e como em qualquer conflito aquela pista seria um alvo excelente, seis Harriers do Esquadrão Número 1 foram transportados para Belize e estabelecidos como RAF Número 1417 Flight como uma presença permanente.

Na primavera de 1977, Hawker Siddeley foi absorvido pelo grupo inicialmente nacionalizado British Aerospace (BAE), e o & # 8220Hawker Siddeley Harrier & # 8221 então se tornou o & # 8220BAE Harrier & # 8221.


McDonnell Douglas / Hawker Siddeley AV-16 Advanced Harrier

Autoria por: Redator | Última edição: 27/10/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Hawker Siddeley "Harrier" original - o chamado "Jump Jet" - foi certamente uma maravilha tecnológica do período da Guerra Fria (1947-1991), quando as aeronaves militares de asa fixa de decolagem e pouso vertical (VTOL) foram. O caça-bombardeiro recebeu uma capacidade inerente de voar e pousar como um helicóptero, ainda mantendo o desempenho em linha reta de um verdadeiro caça a jato. A aeronave foi colocada em serviço pela Força Aérea Real Britânica (RAF) e pela Marinha Real (via "Sea Harrier"), bem como pelo United States Marine Corps (USMC), que o conhecia como "AV-8A". Por sua vez, os americanos adquiriram um estoque de cerca de 110 modelos A e um acordo de licença entre a Grã-Bretanha e a companhia aérea americana McDonnell Douglas foi estabelecido no processo.

A produção total da série terminou após 278 exemplares fabricados de 1967 até a década de 1970.

Apesar das características únicas da aeronave, os primeiros Harriers eram limitados por dois fatores principais - carga de guerra e alcance operacional. Isso levou a uma eventual colaboração entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha para desenvolver um atacante tático subsônico VTOL mais capaz - a ser conhecido como "Harrier Avançado". O trabalho no tipo recebeu luz verde em 1973.

Para melhorar todos os aspectos da aeronave, o motor Rolls-Royce "Pegasus 15" foi selecionado para fornecer a força de sustentação necessária para o vôo VTOL e a força de propulsão em linha reta necessária. O motor foi classificado para até 24.500 lb de potência de empuxo e deveria manter a estrutura do avião no envelope de vôo transônico.

Usando a aparência geral e o layout do Harrier original como ponto de partida, os engenheiros de ambos os lados começaram a trabalhar - o projeto resultante sendo dimensionalmente mais largo na fuselagem para abrir espaço para o encaixe do motor de diâmetro maior. Isso, por sua vez, exigiu o alargamento das entradas de ar em forma de D que abrangem os lados da fuselagem, enquanto os bocais de elevação reforçados completariam a seção revisada. A fim de aumentar a capacidade de transporte de munições, bem como melhorar a dinâmica de vôo com o novo motor, um avião principal de asa mais longo e com maior área de superfície foi projetado - cada membro com três pontos rígidos cada. As asas mantiveram seu ângulo para baixo como no Harrier original e continuaram a exibir pernas de suporte externas retráteis para corrida em solo, trabalhando em conjunto com um arranjo de material rodante de perna de nariz em tandem / perna principal única. Todos os componentes envolvidos no material rodante seriam reforçados para enfrentar os ganhos de peso operacional esperados. O projeto básico da asa também estaria disponível em formas distintas, intercambiáveis ​​por projeto e cada tipo instalado por cada cliente conforme desejado.

A posição do piloto na cabine foi elevada um pouco para fornecer uma visão geral melhor e, à frente desta posição, estava o conjunto do cone do nariz do alojamento do radar. Completando a longa lista de mudanças, estaria um novo ajuste de aviônicos projetado para aprimorar a missão de ataque em nível tático para a nova aeronave.

Ao todo, a aeronave deveria ser mais poderosa, ter melhor desempenho e transportar uma carga de guerra mais formidável para a batalha. Além dos seis pontos de proteção sob as asas, havia uma única montagem na fuselagem. Um único canhão automático interno ADEN de 30 mm seria apresentado em modelos britânicos em tempo de produção, enquanto a versão USMC seria liberada para transportar e disparar os mísseis ar-ar (A2A) e ar-solo (A2G) de última geração, incluindo "Sidewinder" e "Maverick", respectivamente.

Com a designação de projeto de "AV-16", o projeto deveria ser eventualmente avançado sob o desenvolvimento "YAV-16A" usado para cobrir formas de protótipo voáveis, dando lugar às fuselagens "AV-16A" de qualidade operacional a seguir . Hawker Siddeley conhecia o projeto como "HS.1185". O USMC estava no mercado para adquirir uma frota total de 342 AV-16 atacantes e um primeiro voo da nova máquina foi planejado para o início de 1977 por McDonnell Douglas, levando à entrada em serviço antes do final de 1979. No entanto, todas as coisas mudaram quando os britânicos, com seu orçamento de defesa reduzido indo para tempos econômicos incertos, retiraram-se do projeto em março de 1975. Sem o apoio estrangeiro, o USMC não poderia justificar o custo de seu novo atacante VTOL e o programa acabou morrendo antes ganhou muita tração.

O Harrier foi então avançado ao longo das linhas do AV-8B dirigido pelos americanos por McDonnell Douglas. Voado pela primeira vez em novembro de 1978 como YAV-8B, o atacante aprimorado entrou em serviço em janeiro de 1985 e continua a ser operado pelo USMC hoje (2020). 337 modelos B foram produzidos de 1981 até 2003. Para os britânicos, o requisito foi atendido pelo derivado "Harrier II" de 1985 que, por sua vez, produziu as marcas operacionais GR.5, GR.7 e GR.9 para serviço. O Harrier II viu seu primeiro vôo em abril de 1985 e um total de 143 deles foram produzidos e operados em março de 2011 exclusivamente pelos serviços da RAF e da Marinha Real. O USMC AV-8B foi colocado em serviço pelas marinhas da Itália e da Espanha.

Conforme projetado, o AV-16 deveria ter um comprimento de corrida de 46,5 pés com envergadura de 30,3 pés. O peso bruto atingiu 28.000 libras, enquanto a capacidade do VTOL seria limitada a 21.000 libras. Com seu motor Rolls-Royce Pegasus, esperava-se que a aeronave atingisse velocidades de 720 milhas por hora, embora o alcance operacional e as estimativas de altitude de operação não fossem fornecidas. O alcance deveria ser aumentado por meio de tanques de combustível, conforme necessário.


BAe Sea Harrier

Autoria por: Dan Alex | Última edição: 21/06/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A chegada do Hawker Siddeley Harrier baseado em terra revolucionou a abordagem militar britânica em seu início no serviço RAF em 1969. O sistema permitia decolagens e pousos verticais, fornecendo as capacidades de pairar de um helicóptero com as capacidades de desempenho de um jato subsônico . Após o primeiro pouso bem-sucedido de um Harrier de teste P.1127 XP831 no convés do HMS Ark Royal em 8 de fevereiro de 1967, o legado do Sea Harrier nasceu. Em sua essência, o Sea Harrier reteve todas as vantagens inerentes de seu irmão da Royal Air Force, ao mesmo tempo em que se tornou um caça de defesa aérea mais polido para a Royal Navy (com capacidade de ataque ao solo como função secundária).

Divisão da árvore genealógica Harrier

A linha da família Harrier consiste em quatro versões principais compostas pelo Hawker Siddeley Harrier, o British Aerospace (BAe) Sea Harrier, o Boeing / BAe AV-8B Harrier II e o BAe Systems / Boeing Harrier II. Confuso no início, cada modelo se diferencia do outro de alguma forma distinta. O modelo de produção inicial e início da linhagem Harrier foi o Hawker Siddeley Harrier. O Sea Harrier (como o nome indica) tornou-se a versão navalizada dedicada do Harrier de base e utilizado para a defesa aérea como função principal e o ataque ao solo como secundário. O Sea Harrier também fez uso do poderoso radar Blue Fox e foi um desenvolvimento direto do RAF Harrier GR.3 baseado em terra. O Boeing / BAe AV-8B Harrier II se tornou um Harrier de "segunda geração" e é uma versão altamente modificada do Harrier original para uso pelo USMC, enquanto o BAe Harrier II é uma versão de ataque modificada pelos britânicos do USMC Harrier II.

A Hawker Aircraft Limited foi absorvida pelo Hawker Siddeley Group no final dos anos 1950 e tornou-se a British Aerospace (BAe) em 1977.

Este artigo cobre o Sea Harrier da primeira geração da BAe Systems, vindo depois do Hawker Siddeley Harrier e antes das classes do Harrier II. Outros modelos são analisados ​​em outro lugar neste site sob seus respectivos fabricantes.

O Almirantado Britânico estava ligeiramente interessado em um Harrier baseado no mar e traçou um requerimento em 1962 para um interceptor transportado por porta-aviões com capacidades V / STOL para substituir seu envelhecido de Havilland Sea Vixens. Um Hawker Siddeley conhecido como XP831 completou um pouso baseado em porta-aviões em 8 de fevereiro de 1963 ao longo do convés do HMS Ark Royal. A Royal Navy buscou o desenvolvimento de uma forma supersônica maior do Harrier sob a designação de projeto de P.1154 (RN).

No entanto, a ascensão do Partido Trabalhista na cena política britânica em 1964 ocasionou o cancelamento do P.1154 (RN). Em vez de financiar o dispendioso desenvolvimento de um novo caça supersônico, a decisão foi feita para comprar o McDonnell Douglas F-4K Phantom IIs com motor Rolls-Royce Spey e continuar as operações convencionais de transportadora até 1978. Em 1966, o desenvolvimento do aspirante a CVA britânico O porta-aviões -01 também foi cancelado, criando um ponto de interrogação quanto à direção futura da Marinha Real. Sem novos porta-aviões convencionais no horizonte, a Marinha Real precisava de um substituto viável para a frota de caças de asa fixa. Junto com o Blackburn Buccaneers, o Phantom II foi dissolvido do serviço da Marinha Real em 15 de dezembro de 1978, assim como o porta-aviões convencional HMS Ark Royal. A Marinha Real ficou essencialmente sem muito poder de fogo para manejar em um mundo cada vez mais turbulento, limitado a aeronaves operando em bases terrestres e sua frota de helicópteros.

No final dos anos 1960, uma classe de porta-aviões "através do convés" foi concebida, com seus preparadores ficando longe de designar diretamente a classe de navios como "porta-aviões" por medo de que os pedidos de financiamento pudessem ser rejeitados como o CVA-01 era antes isto. Junto com os novos porta-aviões, a Royal Navy recebeu permissão para pesquisar uma solução de defesa aérea baseada no Harrier. Dois Harrier GR.Mk 1s foram usados ​​em testes no topo do convés do HMS Eagle, tanto em operações diurnas quanto noturnas e apresentando apenas algumas pequenas modificações internas do sistema para compensar as operações no mar. O governo britânico aprovou um maior desenvolvimento em maio de 1975 com a nova aeronave a ser designada como FRS.Mk 1 "Sea Harrier" ("FRS" para "Fighter, Reconnaissance, Strike". Três aeronaves de pré-produção estavam encomendadas em seguida por um pedido de 31 unidades de produção e um único treinador T.Mk 4A de dois lugares.

Do jeito que estavam, os porta-aviões através do convés tornaram-se as três "classes invencíveis" de navios que, embora não tivessem as instalações para acomodar e operar as aeronaves maiores de asa fixa convencionais, se encaixavam perfeitamente no forte dos pequenos jatos de salto Harrier . Esses navios seriam subsequentemente e coletivamente conhecidos como "Harrier Carriers" e vieram completos com um arranjo do tipo "salto de esqui" em ângulo de 12 graus no final da cabine de comando - perfeito para o lançamento de S / VTOL (Short / Vertical Take- Jatos de largada e aterrissagem. Como apenas seis dos novos Sea Harriers poderiam caber a bordo desses novos porta-aviões, isso explicava o pequeno número de aeronaves de produção encomendadas para a Marinha Real.

O Harrier terrestre passou por uma ligeira evolução para se tornar o Sea Harrier e os estrategistas navais não estavam cegos para a pequena mas poderosa estatura dos Harriers terrestres que estavam online para a RAF. Tomando o GR.Mk 3 como ponto de partida, uma nova fuselagem dianteira redesenhada (com cone do nariz dobrável) foi construída para abrigar um radar Ferranti Blue Fox. O radar Blue Fox foi fundamental para as operações dos helicópteros Lynx da Marinha Real, por isso veio como um sistema comprovado para o novo Sea Harrier. Este produto Ferranti em particular sofreu algumas modificações para o Sea Harrier para compensar sua função ar-ar, bem como ar-solo. A cabine foi revisada para ser mais ergonomicamente amigável, enquanto a posição do assento do piloto foi elevada em dez polegadas para permitir melhor visibilidade da cabine sob um novo velame tipo "bolha". O assento ejetável da série Martin-Baker Mk 9 foi substituído pelo modelo Mk 10 mais novo e de reação mais rápida.

O HUD (Heads-Up Display) agora era alimentado por um computador mais poderoso do que o encontrado no Harrier terrestre. Um radar de pulso Doppler foi instalado no lugar da unidade de base inercial do GR.Mk 3 para compensar as viagens aéreas sobre o oceano. O Sea Harrier teve seu sistema de rádio atualizado, bem como a implementação de uma forma simplista de piloto automático. Os controles de flutuação vertical foram aprimorados, enquanto o arranjo original do trem de pouso foi mantido. Embora o motor turbofan da série Pegasus Mk 104 tenha recebido sua nova designação, ele não era nada mais do que uma versão "navalizada" da série Mk 103 de empuxo de 21.500 libras baseado em terra. Todos os cinco pilares de ponta rígida underwing e linha central foram revisados ​​para melhor eficiência e reação, enquanto as estações de popa foram agora conectadas para compatibilidade com o míssil ar-ar de curto alcance Sidewinder AIM-9. Muito do magnésio da construção original do Harrier foi reproduzido por ligas de alumínio para ajudar a retardar a corrosão do metal no mar. Da mesma forma, o cone do nariz dobrável ajudou a manter a pegada do Sea Harrier a bordo dos porta-aviões o menor possível. O treinador T.Mk 4N não apresentava o cone do nariz dobrável com dobradiças que economiza espaço e, portanto, não podia ser armazenado sob a cabine de comando. Apesar de todas essas mudanças internas, o Sea Harrier pesa apenas 100 libras mais pesado do que sua contraparte terrestre.

O primeiro Sea Harrier (designação Hawker Siddeley de P.1184) alcançou o vôo em 20 de agosto de 1978 em Dunsford e mais tarde esta mesma aeronave se tornou o primeiro Sea Harrier a pousar no HMS Hermes em 13 de novembro. O desenvolvimento, como um todo, encontrou relativamente poucos empecilhos ao longo do caminho. O esquadrão de voo No. 700A foi formado para lidar com os testes intensivos de convés para a nova aeronave e liberá-la para uso operacional. Para agilizar o desenvolvimento ainda mais, um par de fuselagens de treinamento Hawker Hunter T.Mk 8 especialmente modificadas foi equipado com equipamento Sea Harrier para testes críticos em vôo de sistemas em ação.

Em 15 de maio de 1975, o primeiro contrato de produção quantitativa foi concluído e incluiu três aeronaves de pré-produção, bem como vinte e uma Sea Harriers de produção. Um único T.Mk 4A também foi comprado pela Royal Navy e subsequentemente "presenteado" à Royal Air Force por permitir que seus pilotos treinassem em montarias Harrier da RAF nesse ínterim. No final da primeira rodada, cerca de 57 Sea Harriers de produção monoposto foram encomendados graças aos contratos de acompanhamento e às altas expectativas. A segunda produção Sea Harrier (XZ451) completou seu primeiro vôo em 25 de maio de 1979 e, em seguida, veio para a Royal Navy Intensive Flying Trials Unit (IFTU) em Yeovilton em 18 de junho do mesmo ano. O esquadrão foi então dissolvido em 31 de março de 1980 e reformado como No. 899 Esquadrão. A unidade Sea Harrier desdobrada pela transportadora inicial tornou-se a número 800 a bordo do HMS Invincible.

Ao todo, quatro esquadrões da Marinha Real acomodaram essa nova classe de lutadores em suas fileiras, tornando-se os mencionados nº 800 (estabelecido em 23 de abril de 1980), nº 801 (estabelecido em 26 de fevereiro de 1981) e o nº 899 Naval Air Squadrons (NAS). Nos. 800 e 801 representavam grupos Sea Harrier nascidos em navios, enquanto o 899 era um esquadrão terrestre que também era encarregado de treinar pilotos Harrier. O esquadrão 809 apareceu por um curto período de tempo - estabelecido e dissolvido em 1982 - durante a Guerra das Malvinas para ajudar a apoiar o contingente Sea Harrier no conflito. Os NAS 800, 801 e 899 foram igualmente dissolvidos em 2006.

O Sea Harrier manteve essencialmente a mesma aparência externa e layout do Hawker Siddeley Harrier baseado em terra, com a principal exceção sendo a fuselagem dianteira. A cabine foi elevada a aproximadamente 25 centímetros e o cone do nariz foi completamente redesenhado para dar espaço para o novo sistema de radar - um componente chave que faltava no Harrier de base e, uma vez instalado, fez do Sea Harrier um "verdadeiro" caça. O aumento da cabine também melhorou a visibilidade geral para o piloto, já que a espinha da fuselagem do Harrier original quase obscureceu sua visão para a parte traseira da aeronave - a posição crítica "seis".

No geral, no entanto, o Sea Harrier parecia exatamente a parte de suas irmãs terrestres completas com suas asas monoplanas montadas para trás, unidade de cauda única convencional e material rodante de duas pernas único complementado por dois suportes com rodas nas pontas das asas. A série de motores permaneceu como o tipo Pegasus da marca Rolls-Royce, que em si era uma versão especial navalizada do Mk 103 - agora marcado como o Mk 104 - com uma classificação impressionante de 21.500 libras de potência de empuxo padrão (Sea Harriers, como o Harrier de base, eram aeronaves subsônicas incapazes de quebrar Mach 1 ou utilizar pós-combustor). O motor alimentou os quatro importantíssimos bicos de vetor de empuxo - uma marca registrada da série Harrier - fixados em pares em ambos os lados do robusto corpo da fuselagem. O magnésio foi utilizado na camada externa do Sea Harrier para ajudar a combater a natureza salgada das operações marítimas em mar aberto. Aviônicos diferentes também foram instalados e ajudaram a diferenciar ainda mais o tipo de suas origens.

O radar é o que o tornou diferente

O helicóptero Westland Lynx já estava se saindo bem com o uso do conjunto de radares "Sea Spray", então era uma evolução compreensível que esse sistema pudesse agora beneficiar o novo Sea Harrier. Como tal, a unidade de radar multimodo Doppler AI de pulso Feranti Blue Fox nasceu e foi fornecida à linha Sea Harrier com um poderoso conjunto de busca e rastreamento integrado ao Heads-Up Display (HUD), tornando a aeronave capaz de atacar alvos baseados no ar e no solo com igual fervor e letalidade.

As melhorias ao longo de sua produção inicial eventualmente fizeram do Sea Harrier um oponente mais difícil. O HUD foi redesenhado e integrado a um novo computador de mira para ajudar a auxiliar na entrega de armas. O sistema de piloto automático foi revisado e projetado para assumir mais a carga de trabalho do piloto - uma dádiva de Deus para aquelas saídas de horas de duração. O receptor de alerta de radar também foi melhorado e um sistema de dispensação de chaff / flare salva-vidas para combater mísseis inimigos e rastreamento de radar foi finalmente adicionado - o último em abril de 1982.

Como os Harriers da RAF antes dele, o Sea Harrier fez uso de um par de canhões ADEN de 30 mm opcionais montados nas laterais da linha central da fuselagem com aproximadamente 100 tiros por canhão. Isso poderia ser facilmente complementado com uma série de armamentos ar-ar e ar-superfície para se adequar ao papel da missão de até 5.000 libras para incluir mísseis anti-navio. As munições foram colocadas em quatro pontos de proteção sob as asas em postes em duas posições internas e duas externas. Postes externos foram instalados para disparar o míssil ar-ar de curto alcance AIM-9 Sidewinder e, eventualmente, foram feitos para colocar em campo um trilho de lançamento duplo para o míssil.

Os Sidewinders AIM-9L, baseados nos mísseis ar-ar de curto alcance de fabricação americana, foram produzidos pela Bodenseewerke e se tornaram um grampo dos primeiros Sea Harriers de defesa aérea. Sea Harriers também se tornaria a primeira aeronave baseada no Reino Unido (como no Sea Harrier FA2s) a lançar o importante míssil ar-ar de médio alcance AIM-120 AMRAAM de fabricação americana. Este míssil fornecia a capacidade de rastreamento de múltiplos alvos e além do alcance visual (BVR) em distâncias médias. O francês Matra R550 Magic foi outra opção ar-ar de curto alcance e provou ser uma alternativa saudável ao produto americano em todo o mundo.

Anti-Radar
Para não ser superado por seus contemporâneos em outras forças aéreas, o Sea Harrier também fez uso de mísseis destruidores de radar, como o míssil anti-radiação "ALARM". Semelhante em escopo ao HARM americano desenvolvido pela Texas Instruments / Lucas Aerospace, esses sistemas foram projetados para detectar emissões de rádios inimigas e localizar suas fontes. O míssil então "cavalgaria a linha" até a fonte e destruiria o alvo por meio de uma ogiva de alto explosivo com fusível de proximidade.

Outra opção anti-radar tornou-se o míssil anglo-francês Martel produzido em duas variantes principais como o AS 37 (anti-radar guiado por radar) e o AJ168 (ar-superfície guiado por vídeo). O Blackburn Buccaneer também fez uso dessa classe de arma poderosa, assim como o SEPECAT Jaguar. O Martel ofereceu excelente alcance e uma ogiva robusta e foi considerado adequado para uso contra embarcações navais, bem como alvos baseados em terra, graças aos dois métodos de orientação e seu dispositivo de detonação de fusível de proximidade de 150 quilogramas.

O Sea Eagle era um produto da British Aerospace Corporation e foi classificado como um míssil anti-navio de peso médio. Sua introdução ocorreu em 1985 e desde então tem sido colocada em campo por um punhado de nações, enquanto o uso do míssil na linha de frente continua até hoje. O Sea Eagle usa um sistema de orientação inercial com recursos ativos de orientação por radar e é projetado para combater embarcações de superfície de pequeno, médio e grande porte (até tamanhos de classe de operadora), apesar do uso de conjuntos de contramedidas pelo inimigo. O Sea Eagle provou ser hábil quando lançado de aeronaves de asa rotativa e fixa, o que tornou o sistema um dado para uso no Sea Harrier (ela era essencialmente um amálgama de ambos os tipos de aeronaves). O Sea Eagle é um sistema de mísseis com alcance de até 68 milhas.

Nuclear, Convencional e Prática

Como acontece com qualquer aeronave desde os dias da Primeira Guerra Mundial, o Sea Harrier também fez uso de bombas de lançamento convencionais de vários tamanhos (também chamadas de "bombas de ferro"). Os Sea Harriers originais foram liberados para uso com a bomba nuclear WE.177 também, isso até 1992, com essas armas essencialmente leves (600 lb) com sistemas de ponta nuclear destinados a impedir o uso semelhante de tal armamento pelos soviéticos. Não era incomum dar a qualquer novo projeto de aeronave na Guerra Fria capacidades de "lançamento" de armas nucleares como essa. As bombas de prática vieram na forma do CBLS 100.

Os foguetes sempre foram uma ferramenta favorita no baú de guerra Harrier e o Sea Harrier não era diferente. Quatro dos foguetes franceses Matra de 18 tiros e 68 mm podiam ser carregados no ar, assim como os pods de 36 tiros da Royal Navy e 51 mm.

Completando as opções de lojas disponíveis, havia 2 tanques de queda de 100, 190 ou 300 galões para intervalos estendidos e tempos de espera. As versões de 300 galões foram usadas para transportar a aeronave enquanto os de 190 galões serviram como uma melhoria em relação aos tipos originais de 100 galões que começaram a ser usados ​​em agosto de 1982. Um pod de reconhecimento poderia ser utilizado nessas missões de reconhecimento, conforme necessário.

Reconstruindo Sea Harriers

Sea Harriers foram construídos com uma câmera de bomba oblíqua F.95 básica instalada ao longo do lado estibordo do conjunto do nariz da aeronave e apresentava uma velocidade de obturador ajustável de até 1 / 3.000 segundos. O sistema era "básico", pois era restrito ao uso diurno e utilizado principalmente para ajudar a visar navios de superfície inimigos. Durante o conflito das Malvinas, esta câmera se mostrou praticamente inútil para avaliar os danos pós-ataque das bombas lançadas em Port Stanley.

O FA2 apareceu como uma atualização de meia-idade para o FRS1 e melhorou a fuselagem, aviônica, capacidades de armamento, cabine e radar do primeiro. A atualização surgiu quando a BAe foi contratada para concluir um estudo de definição de seu produto e recomendar melhorias. O voo inicial do protótipo FRS.2 foi em 19 de setembro de 1988. Trinta e dois modelos FRS.1 foram tabulados para conversão para este novo padrão, enquanto outros apareceram como sistemas "novos". A designação de F / A.2 foi usada como um substituto para a designação inicial de FRS.2. As entregas deste novo Sea Harrier (conversões seguidas por novas construções) começaram em abril de 1993 e duraram até 1998.

No FA2, o antigo radar do Blue Fox AI foi modernizado para o sistema mais poderoso Blue Vixen, com um radome totalmente novo. Como o Blue Fox antes dele, o Blue Vixen era uma unidade de radar Doppler de pulso multimodo, mas agora aplicável a operações em todos os climas com rastreamento e direcionamento de vários inimigos terrestres e aéreos por meio de um conjunto aprimorado. Além disso, o sistema permitia um modo de rastreamento durante a varredura e capacidade de "lookdown-shootdown". HOTAS (acelerador e manete manuais) e visores multifuncionais saudaram o novo modelo Sea Harrier, assim como uma fuselagem ligeiramente alongada.

A capacidade do AMRAAM foi colocada online com este FA2 e essas aeronaves foram colocadas em campo contra a Bósnia pelo Esquadrão No. 889 fora do convés do HMS Invincible. O desempenho do FA2 incluiu uma velocidade máxima de 735 milhas por hora com um teto de serviço de aproximadamente 51.000 pés e uma taxa de subida igual a 50.000 pés por minuto. O alcance da balsa foi listado em 2.000 milhas com um raio de combate de 620 milhas. O peso máximo de decolagem foi listado em £ 26.200.

A Índia inicialmente manteve uma coleção saudável de 30 Sea Harriers (designados como FRS51 e baseados no FRS1) começando em dezembro de 1983 com estes começando a atender o INS Vikrant e, finalmente, mudando para o INS Viraat. Desde então, a coleção diminuiu para insignificantes 13 sistemas operacionais. Além disso, cerca de sete pilotos indianos morreram em 17 acidentes envolvendo estes Sea Harriers. Independentemente disso, a Marinha indiana está trabalhando na atualização de uma frota de 15 Sea Harriers (com a ajuda de Israel) e pretende colocar o sistema em campo por mais alguns anos (talvez até 2012, por enquanto). As atualizações do sistema incluirão suporte para o míssil ar-ar de médio alcance Rafael Derby e instalação do radar israelense Elta ELM / M-2032. Indian Sea Harriers compõem o 300 Naval Squadron e representam o único uso estrangeiro do modelo Sea Harrier.

Como o Sea Harrier foi derivado dos modelos de produção Harrier GR.3 baseados em terra (e só foi adquirido em quantidade limitada), ele mantém apenas um punhado de variantes em seu nome. A versão de produção inicial tornou-se o FRS1 (formalmente FRS.1) e entrou em serviço em abril de 1969. O FRS1 era movido por um único motor turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 104, permitindo uma velocidade máxima de 1.185 km por hora com um cruzeiro velocidade igual a 850 km por hora a 36.000 pés. O raio de combate de alta altitude foi limitado a 750 km. O peso máximo de decolagem foi de £ 26.200.

Essas especificações foram aprimoradas com a chegada do FA2 (formalmente usando as designações FRS.2 e F / A.2). Foram esses modelos de produção que apresentaram pela primeira vez o poderoso sistema de radar Doppler de pulso de radar Blue Vixen e a primeira aeronave britânica a adicionar compatibilidade para o míssil ar-ar de médio alcance AIM-120 de fabricação americana. O FA2 final foi entregue em janeiro de 1999 e pode ser considerado o Sea Harrier definitivo do grupo.

O FRS51 foi a versão de exportação do modelo de produção FRS1 e entregue à Marinha indiana. Esses Sea Harriers apresentavam compatibilidade com os mísseis ar-ar franceses Matra R550 Magic. Vinte e três dessas aeronaves foram entregues à Marinha da Índia no início de 1983.

Como sua contraparte terrestre, o Sea Harrier adicionou uma coleção de treinadores de dois lugares ao seu mix de produção. O T.4N era uma forma navalizada do T.Mk 2 baseado em terra usado pela Royal Air Force. Eles foram entregues sem radar e instrumentação mínima do Sea Harrier e foram usados ​​para treinar os futuros pilotos do Sea Harrier nos meandros encontrados com o modelo de produção FRS1. Quatro T.Mk 4Ns foram entregues à Marinha Real.

O T.Mk 8 era um treinador de dois lugares semelhante baseado no modelo de produção FA2 e, novamente, entregue sem o sistema de radar. Sete desses T.Mk 8 foram entregues à Marinha Real e finalmente aposentaram-se do serviço em março de 2006. O T.Mk 60 foi a versão de exportação do Marinha Real T.Mk 4N e entregue à Marinha Indiana. Quatro desses Sea Harriers de dois lugares foram vendidos para a Índia e utilizados como treinadores em terra.

Campanha Sea Harriers nas Malvinas

A ditadura argentina ocupou o grupo das Ilhas Malvinas em 1982 e os britânicos entraram em ação para proteger seus interesses. Tanto o Harrier GR.Mk 3 quanto o FRS1 equipado com Blue Fox / Sidewinder foram os dois tipos de Harrier envolvidos. Sea Harriers chegaram em seu esquema de pintura "Extra Dark Sea Grey" identificável como parte da força-tarefa britânica fazendo a jornada de 8.000 milhas para a região. A cadeia das Ilhas Malvinas era uma coleção de ilhas aparentemente inúteis na costa sudeste da Argentina. A ditadura argentina achou por bem invadir e lutar contra essas ilhas do controle britânico, reivindicando-as como suas. A Guerra das Malvinas foi a primeira vez que Harriers de qualquer tipo entraram em ação.

Vinte e oito Sea Harriers no total estavam disponíveis para uso pela Royal Navy com 24 deles divididos entre o HMS Invincible e o HMS Hermes. Um navio mercante, o MV Atlantic Conveyor, tornou-se o lar dos dois Sea Harriers restantes, bem como de seis RAF GR.Mk 3s. Assim que esses Harriers foram transferidos para o HMS Hermes, o MV Atlantic Conveyor foi atingido e afundado por um míssil Exocet de fabricação francesa argentina.

A primeira surtida de ataque Sea Harrier ocorreu em 1º de maio de 1982. Dois ataques separados envolveram golpes de baixo nível usando canhões e bombas coletivas contra alvos argentinos no aeródromo de Port Stanley e no aeródromo Goose Green. Em resposta aos ataques, as forças argentinas foram ao ar. Os Sea Harriers provaram sua capacidade ar-ar ao reivindicar um English Electric Canberra, um Douglas A-4 Skyhawk e um Dassault Mirage sem perdas do Sea Harrier. O Sea Harrier se saiu igualmente bem em suas funções secundárias quando encarregado como tal, mas foi relegado à defesa aérea à medida que mais e mais modelos dedicados de ataque ao solo da RAF GR.Mk 3 chegavam ao teatro. A partir de então, os Sea Harriers equipados com Sidewinder operaram em surtidas de Patrulha Aérea de Combate (CAP) conforme necessário. Eventualmente, os modelos de ataque ao solo GR.Mk 3 foram equipados com postes externos prontos para Sidewinder para autodefesa.

Outras ações envolveram o Sea Harrier na operação de desembarque anfíbio na Baía de San Carlos. Apesar de mais resposta argentina através do ar, os Sea Harriers mantiveram a vantagem contra os mal treinados pilotos da força aérea argentina. Os britânicos registraram 23 aeronaves inimigas abatidas para apenas uma perda do Sea Harrier, sendo este para fogo terrestre argentino. Em um desses confrontos, um par de Sea Harriers enfrentou e despachou não menos que quatro caças Dassault Mirage IIIEA.

O Conflito das Falklands trouxe consigo um trabalho de campo para a linha Harrier. As contramedidas sempre se mostraram bastante simplistas e insuficientes para o Harrier, então um dispensador de palha Tracor ALE-40 foi instalado, assim como os pods do jammer Marconi Sky Shadow, este último tomando o lugar das carenagens do canhão.

Sea Harriers cobriu cerca de 2.000 surtidas no conflito das 28 fuselagens disponíveis. Apenas seis Sea Harriers foram perdidos no conflito, dois deles relacionados ao fogo terrestre argentino e os outros quatro a um acidente. Nenhuma aeronave argentina poderia reivindicar a destruição de um British Sea Harrier na guerra. Por sua vez, os aviões de guerra britânicos capturaram um total de 32 aeronaves argentinas destruídas (21 delas em combate ar-ar). Quando tudo foi dito e feito, esta estreia bem-sucedida proporcionou ao Sea Harrier uma das melhores taxas de eliminação ar-ar de todos os tempos, com uma classificação geral de eficácia da missão de 90% - um valor que poucas aeronaves, se houver, poderiam igualar. Em seu pico de uso, dois Sea Harriers estavam sendo lançados em patrulha a cada 20 minutos.

Se a liberação de Sea Harriers para combate na guerra teve alguma limitação, foi no raio de operação oferecido aos pilotos. Como os aviões de guerra armados com Exocet argentinos provaram no início do conflito, os navios da marinha britânica poderiam ser atingidos se estivessem dentro do alcance do continente argentino. Como tal, o HMS Invincible e o HMS Hermes foram mantidos a uma distância segura do calor da ação, com efeito, encurtando seu alcance operacional consideravelmente. Conseqüentemente, as montarias sedentas de combustível dos pilotos argentinos também limitaram o alcance e a janela de oportunidade para operar ao encontrar caças e bombardeiros britânicos.

Embora o Sea Harrier no conflito tenha desfrutado de sua proporção saudável de mortes e perdas, os britânicos nunca alcançaram a verdadeira superioridade aérea. As aeronaves argentinas poderiam decolar de forma consistente, se necessário, e foi apenas no número de mortes que a RAF / Marinha Real realmente levaram vantagem. Os britânicos não tinham qualquer tipo de rede eficaz de Alerta Aéreo Antecipado (AEW) na época e o ambiente hostil do Atlântico Sul trabalhou contra ambas as partes no conflito. Apesar disso, o Sea Harrier provou seu valor e a Guerra das Malvinas terminou em uma perda decidida para a ditadura argentina.

A Guerra das Malvinas também proporcionou um estágio de avaliação em tempo real para a compreensão dos pontos fortes e fracos inerentes à linha Harrier. Embora alguns pontos fracos tenham sido corrigidos por meio de modificações em campo, alguns foram deixados para melhorias futuras, quando possível. O radar Blue Fox fez seu trabalho admiravelmente bem uma vez em campo, mas era um instrumento ar-ar essencialmente limitado. Apesar do Sea Harrier estar disponível para operações no mar e, portanto, tornar os navios inimigos um alvo potencial para eles, o Sea Harrier não tinha capacidade anti-navio. A Marinha Real sabia que tinha um vencedor comprovado em suas mãos, mas também sabia que poderia ser melhorado em muitos aspectos.

A partir de 1985, a Marinha Real mudou-se para modificar dois Sea Harrier FRS. Modelos Mk 1. Para aliviar as limitações ar-ar, o radar Blue Fox foi substituído pelo radar Blue Vixen mais poderoso, permitindo o modo rastrear durante a varredura e verdadeiro bloqueio e capacidade de abate, ao mesmo tempo em que está vinculado ao poderoso AIM- 120 míssil ar-ar de médio alcance AMRAAM. Provisões foram tomadas para montar o AMRAAM em pilões de asas e dois pontos de proteção de subfuselagem no lugar de cápsulas de canhão pouco usadas. O Blue Vixen, conectado a um sistema ECM Marconi Sky Guardian, foi testado a bordo de um BAC-111 modificado. As proezas anti-navio foram abordadas com a implementação do suporte de mísseis anti-navio BAe Sea Eagle. De uma só vez, a Marinha Real agora tinha um artista multifacetado e letal à sua disposição. A fuselagem traseira era totalmente nova, enquanto um novo radome foi instalado na fuselagem dianteira. As bordas de ataque das asas agora estavam dobradas e um novo motor Pegasus Mk 106 de 21.500 lbf (baseado no motor USMC AV-8B) foi instalado. As mudanças no cockpit incluíram a integração de HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) para ajudar a simplificar a carga de trabalho do piloto em um ambiente de pressão. O novo Sea Harrier foi designado como FRS Mk 2, embora uma mudança de nome posterior tenha resultado na redesignação do sistema para FA.2 ("FA" para "Fighter, Attack").

O primeiro dos dois Sea Harrier FA.2 conseguiu voar em 19 de setembro de 1988 com o contrato de produção chegando em 7 de dezembro de 1988. O segundo modelo de avaliação seguiu no ar em 8 de março de 1989 e esta mesma unidade foi ao ar com o Blue Vixen sistema em 24 de maio de 1990. O contrato de produção previa a conversão de 31 modelos FRS.1 no total para a nova versão FA.2, enquanto outras 10 novas versões FA.2 eram encomendadas. O teste de transportadora foi realizado ao longo de um período de 9 dias em novembro de 1990, com os testes de liberação AMRAAM concluídos em 1991.

Sobre a Bósnia e Kosovo

O Sea Harrier foi liberado em números limitados sobre os céus da Europa na guerra na Bósnia (1991 a 1995) e mais tarde na operação de 1999 da Força Aliada. Um Sea Harrier foi abatido por um míssil de superfície para ar inimigo, embora o piloto ejetado com segurança sobre um território amigo. O Sea Harrier representado neste conflito era o Sea Harrier FA.2 completo com capacidade AMRAAM operando a partir do convés de vôo do HMS Invincible.

O começo do fim

Com a joint venture de alta tecnologia Lockheed F-35 Lightning II definida para substituir uma infinidade de aeronaves (incluindo a série Harrier) quando se tornar operacional em 2012, o Harrier talvez esteja escrevendo os capítulos finais de seu legado bem estabelecido e irrefutável . O Sea Harrier já foi aposentado pela Royal Navy em março de 2006, substituído pelo Harrier GR.Mk 9 serie, mas a escrita parece estar na parede, no entanto, para este magnífico avião britânico. O Sea Harrier tinha uma chance adicional de longevidade entre o momento em que foi contemplado para a aposentadoria e quando o F-35 estaria online, mas os números financeiros associados à manutenção da aeronave no ar por curtos seis anos funcionaram contra o Sea Harrier.

Espera-se que os 150 F-35 encomendados operem da nova futura companhia aérea da classe Queen Elizabeth da Grã-Bretanha, com previsão de entrada em serviço entre 2014 e 2018. O HMS Queen Elizabeth e o HMS Prince of Wales são os dois navios até agora programados para a classe. Cada embarcação acomodaria até 36 F-35s avançados com capacidade VTOL e características stealth.


Hawker Harrier?

Portanto, os americanos queriam que os britânicos tivessem esses porta-aviões e com a mesma "clava" de um deles, que é a figura de 36 aeronaves em torno da qual o QE foi projetado. Enquanto isso, os poderes continuavam mudando de ideia entre o VSTOL e o CATOBAR e então de volta ao VSTOL.

De novo, se eles realmente querem os malditos VSTOLs, pelo menos teria sido mais barato para o país construir as coisas com a mesma "clout" de um LHA americano e acabar com isso.

Em uma nota mais geral, parece que a tradicional incompetência, interferência política e simplesmente más escolhas da FAA continua até hoje, você conhece a história da condição lamentável da FAA em 1939, algumas das decisões conceituais erradas das aeronaves e navios retomada naquela época, o declínio constante após a 2ª Guerra Mundial culminando na triste história de CVA01 e a abolição dos verdadeiros portadores do RN, e agora na história dos hermafroditas da classe QE, nem peixes nem aves.

Como os franceses foram trazidos para isso, o fato é que até agora pelo menos eles guardaram zelosamente seu know-how tecnológico e tentaram manter sua autossuficiência, eles nunca desistiram de verdadeiros porta-aviões e verdadeiros aviões-porta-aviões (ver CdG e Rafale ), pena que não conseguiram construir uma irmandade para CdG (li algumas notícias recentes sobre isso, parece que o assunto está revivido?). Se os britânicos tivessem construído a classe CVA01, e hoje houvesse um Sea Typhoon para voar fora do QE, eles estariam corretamente na mesma liga que os franceses, mas como está agora. sem comentários.

Mack8

De acordo com seu livro & quotAIRCRAFT CARRIERS of the Royal & amp Commonwealth Navies & quot, David Hobbs explica como se a classe & quotInvincible & quot foi projetada e construída desde o início sem SeaDart, usou elevadores laterais normais e optou por caldeiras em vez de turbinas a gás, os navios poderia ter transportado o dobro da aeronave 22/26 que normalmente carregava.

Então vamos ter todas as 3 operadoras com 36 Harriers FA1 / 2's, 12 Seaking ASW's mais 4 Seaking AEW's.


Em louvor ao Harrier, os subestimados fuzileiros navais a jato realmente querem uma guerra

Desde que os Estados Unidos e os parceiros da coalizão começaram sua missão anti-ISIS em 2014, os céus do Oriente Médio ficaram lotados com o que há de melhor em poder aéreo moderno. O ar está cheio de caças chamativos de quarta geração (como os F-15s e F-16s da Força Aérea e os F / A-18E / Fs da Marinha) e caças de quinta geração mais novos (como o F-22). Mas também voar orgulhosamente com esses outros aviões é um esteio do Corpo de Fuzileiros Navais, geralmente não considerado uma plataforma de quarta geração e improvável de ganhar qualquer concurso de beleza - o McDonnell Douglas AV-8B Harrier II. Esse avião tem, repetidamente, provado ser uma aeronave de combate multifuncional altamente eficaz.

O Harrier II é único entre as aeronaves militares americanas como um dos poucos a ter sido adaptado a partir de um design estrangeiro. A origem do AV-8B & aposs remonta ao British Hawker Siddeley Harrier, que foi projetado na década de 1960. Embora não seja a primeira aeronave vertical / curta decolagem e pouso (V / STOL) construída, foi o primeiro exemplo totalmente operacional e bem-sucedido. A capacidade do V / STOL foi revolucionária porque criou uma aeronave que podia operar em pistas curtas ou abaixo do ideal ou em nenhuma pista.

O V / STOL chamou a atenção do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e, em 1971, o serviço estava voando harriers. Designado AV-8A, o modelo de exportação americano era semelhante em muitos aspectos ao Harrier GR.1 britânico. Um monoposto, os fuzileiros navais pretendiam que o Harrier realizasse ataques ao solo, apoio aéreo aproximado (CAS), reconhecimento e missões de caça. Apesar de dar uma aparência de design radical, o AV-8A era bastante simples por dentro, possuindo sistemas básicos de navegação e ataque. Seu armamento era limitado a mísseis ar-ar guiados por infravermelho AIM-9 Sidewinder e munições ar-solo não guiadas, como foguetes e bombas de uso geral.

Apesar de suas desvantagens, os fuzileiros navais estavam felizes com o Harrier, e ele continuou a servir tanto em bases avançadas quanto a bordo de navios de guerra anfíbios. Ao mesmo tempo, os fuzileiros navais procuraram melhorar as deficiências de carga útil e alcance e, em meados da década de 1970, iniciaram o desenvolvimento do que se tornaria o Harrier II. No final da década, o projeto estava totalmente sob a direção da fabricante de aeronaves americana McDonnell Douglas. Designado como AV-8B, o Harrier aprimorado entrou em serviço em 1985 e, em 1987, todos os modelos A e C (uma atualização do A) foram retirados de serviço.

Como seu antecessor, o AV-8B era inicialmente capaz de ataque diurno apenas, mas adicionou o AN / ASB-19 Angle Rate Bombing System (ARBS), que foi equipado com um rastreador a laser e televisão, além do AN / ALR-67 receptor de alerta de radar (RWR). Em 1991, uma versão de ataque noturno surgiu, equipada com um infravermelho voltado para a frente (FLIR) montado no nariz, óculos de visão noturna (NVG) compatível e um display digital de mapa móvel.

A última variante do AV-8B em operação é o Harrier II +, apresentado pela primeira vez em 1993. Como outros caças atualmente em serviço nos Estados Unidos, como o F-15E Strike Eagle da Força Aérea ou o Super Hornet F / A-18E / F da Marinha , o Harrier II + é uma melhoria ininterrupta do AV-8A e até mesmo do AV-8B “Day Attack-Only” original. Além dos recursos do “Night Attack,” o “Plus” adicionou o radar AN / APG-65, o mesmo radar inicialmente colocado em campo no F / A-18 Hornet. Junto com o Sidewinder, ele também dispara o AIM-120 AMRAAM, dando ao Harrier II capacidade ar-ar além do alcance visual (BVR).

Um Boeing AV-8B + (R) -27-MC Harrier II Plus (BuNo 165597) do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA do esquadrão de ataque dos Fuzileiros Navais VMA-231 Ace of Spades na convenção EAA AirVenture em Oskosh, Wisconsin (EUA), em 2003 Paul Maritz / Wikimedia Commons

O AV-8B é, sem dúvida, uma aeronave de ataque, antes de mais nada. Ele é equipado com um único canhão GAU-12 Equalizer de 25 mm e seis pontas de prova que podem carregar até 9.200 libras de artilharia - duas pontas de prova e mais de 4.000 libras a mais que o Harrier original. Além de foguetes e bombas não guiadas, o Harrier II agora emprega o míssil de ataque terrestre guiado a laser AGM-65E Maverick, as bombas guiadas por satélite GBU-12 e GBU-16 Paveway e Munições de Ataque Direto Conjunta (JDAM). O ataque de precisão é conduzido por meio do pod de mira AN / AAQ-28 (V) 1 LITENING, que oferece imagens de alvos de alta resolução em altitudes de até 50.000 pés e um designador de laser. Isso seguiu o roteiro evolutivo estabelecido por aeronaves de ataque como o A-10 Thunderbolt II da Força Aérea. Como o A-10, o Harrier II era inicialmente uma plataforma CAS dedicada que eventualmente adotou capacidades de ataque de precisão que expandiram tremendamente seu conjunto de missões. As atualizações mais recentes também incluem integração na rede de troca de dados Link 16, que permite ao AV-8B transmitir e compartilhar dados com outras plataformas. O pod LITENING também permite que os pilotos do Harrier transmitam imagens em tempo real para as tropas em terra por meio do sistema ROVER, permitindo que os últimos vejam o que os primeiros estão vendo do ar.

Além disso, o Harrier II é movido pelo turbofan de vetor de empuxo Rolls-Royce Pegasus F402-RR-408, produzindo 23.500 libras. de empuxo, tornando-o mais poderoso e confiável do que o motor Pegasus original. É uma aeronave subsônica, com velocidade do ar inferior a Mach 1 (673 mph) e tem um raio de combate de apenas 300 milhas náuticas. A limitação de alcance, no entanto, é mitigada pelo V / STOL, que permite que o Harrier seja implantado muito à frente sem depender exclusivamente de bases aéreas ou transportadoras como outras aeronaves de asa fixa. Muito parecido com os helicópteros, ele pode utilizar pontos de reabastecimento / rearmamento de área avançada (FARPs).

O Harrier ganhou a reputação de ser um “criador de viúvas”, devido ao número assustador de perdas e fatalidades incorridas tanto no serviço americano quanto no estrangeiro. Uma porcentagem considerável dessas perdas aconteceu durante a decolagem e o pouso, sugerindo que a capacidade V / STOL do Harrier representava riscos únicos não presentes em aeronaves convencionais. Mas, como Lon Nordeen, autor de três livros sobre o AV-8B, aponta, aviões como o A-4 Skyhawk e A-7 Corsair sofreram taxas de acidentes ainda maiores, o que implica que não havia nada inerentemente problemático com o Harrier. Também não é preciso dizer que a decolagem e a aterrissagem são geralmente as fases mais perigosas do vôo para qualquer aeronave, independentemente do projeto. Ainda assim, o Harrier foi estatisticamente uma das aeronaves mais perigosas para voar nas forças armadas durante seu tempo de serviço.

O AV-8B fez sua estreia em combate na Guerra do Golfo de 1991. Harriers estavam a bordo dos navios de assalto anfíbios USS Tarawa e Nassau e aeródromos em terra. Pretendia desempenhar um papel de apoio, mas foi forçado a entrar na luta quando respondeu a um pedido urgente de CAS no primeiro dia da guerra. A partir de então, os cinco esquadrões AV-8B desdobrados estiveram na vanguarda da guerra aérea da Coalizão, devido tanto à competência dos pilotos dos fuzileiros navais quanto à flexibilidade tática oferecida pelo V / STOL. Não foi um conflito sem sangue para os Harriers, no entanto, cinco AV-8Bs foram perdidos e dois pilotos mortos. Ainda assim, provou ser tão útil que o general H. Norman Schwarzkopf a considerou uma das armas mais importantes da guerra.

Claro, o conflito da América com o Iraque nunca terminou, e Harriers participaria do patrulhamento da zona de exclusão aérea ao sul durante a década de 1990 até o início dos anos 2000. Durante o mesmo período, os AV-8Bs participaram de operações humanitárias e de manutenção da paz na Somália, Libéria, Ruanda, República Centro-Africana, Albânia, Zaire e Serra Leoa, fazendo cobertura aérea e missões de reconhecimento armado. Em seguida, viu o combate no Kosovo em 1999, operando a partir de navios de assalto anfíbios como parte de uma Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais (MEU). O Harrier ofereceu MEUs implantados uma fonte imediata e integrada de energia aérea de asa fixa, de outra forma indisponível devido à falta de acesso a bases terrestres ou à indisponibilidade de um porta-aviões.

Mas a experiência mais pesada de Harrier com combate ainda estava por vir. Eles estavam entre os primeiros aviões de combate disponíveis no teatro durante a invasão do Afeganistão no outono de 2001, em resposta aos ataques de 11 de setembro. Logo, os AV-8Bs estavam operando a partir de bases aéreas no Afeganistão, fornecendo CAS para as tropas em terra enquanto purgavam o Taleban e continuaram a fazê-lo por mais de dez anos. Foi também durante esta guerra que o Harrier sofreu uma de suas perdas mais chocantes. Em 14 de setembro de 2012, o Talibã executou um ataque a Camp Bastion na província de Helmand, destruindo seis AV-8Bs pertencentes ao Esquadrão de Ataque dos Fuzileiros Navais 211 (VMA-211), matando dois fuzileiros navais (incluindo o oficial comandante de VMA-211), e entregues o esquadrão de combate ineficaz.

Em 2003, os Harriers basearam-se a bordo de quatro "porta-aviões Harrier" e, no Kuwait, apoiaram os fuzileiros navais em seu avanço em direção a Bagdá durante a Operação Liberdade iraquiana. Os AV-8Bs exibiram letalidade significativa e, graças a melhorias como o pod LITENING, foram capazes de fornecer suporte aéreo ininterrupto para as forças terrestres. Ao contrário durante Tempestade no Deserto, onde Harriers gastou apenas munições não guiadas, a maioria das despesas durante Liberdade iraquiana eram da variedade guiada. Como no Afeganistão, Harriers forneceria CAS durante toda a ocupação, até a retirada dos EUA em 2011.

No início do mesmo ano, os AV-8Bs embarcaram no USS Kearsarge atacou alvos na Líbia enquanto reforçava a zona de exclusão aérea da ONU em todo o país. Ligado ao 24º MEU, Harriers também defendeu com sucesso um piloto abatido do F-15E Strike Eagle da Força Aérea contra o avanço de líbios hostis. Cinco anos depois, Harriers também formou o principal esforço de uma pequena campanha aérea para reverter o Estado Islâmico do Iraque e o Levante (ISIL) no mesmo país.

Na verdade, o Harrier II está servindo na linha de frente na guerra contra o ISIL. Quando a intervenção da Coalizão dos EUA, Operação Determinação inerente, iniciado no verão de 2014, os AV-8Bs estiveram mais uma vez entre os primeiros meios aéreos a participar, voando em missões de reconhecimento e, finalmente, fazendo a transição para atingir alvos do ISIL no Iraque e na Síria. Como nas guerras anteriores, eles voaram de navios no Mar Mediterrâneo e no Golfo Pérsico, bem como de bases terrestres na região. Essas missões continuam até hoje, enquanto os EUA mantêm sua presença na região para derrotar o ISIL e garantir um estado de coisas pós-ISIL favorável. Os Harriers também participaram de operações menos visíveis no Iêmen, bombardeando a Al-Qaeda no país - novamente enfatizando sua flexibilidade e adaptabilidade a uma ampla gama de operações em diversos ambientes e níveis de guerra.

Atualmente, o Corpo de Fuzileiros Navais voa ‘Night Attack’ e ‘Plus’ Harriers em cinco esquadrões da ativa mais um esquadrão de treinamento. Eles são divididos entre duas bases, as Estações Aéreas dos Fuzileiros Navais, Yuma, no Arizona, e Cherry Point, na Carolina do Norte. O Harrier II está sendo substituído pelo Lockheed Martin F-35B Lightning II. Embora atolado no “inferno do desenvolvimento”, o Joint Strike Fighter (JSF), como o F-35 foi conceitualmente chamado, promete ser um salto monumental em sofisticação, para não falar de sua capacidade furtiva. Com o V / STOL provado seu valor, os fuzileiros navais impulsionaram o desenvolvimento da variante B com essa capacidade, ao mesmo tempo em que planejavam comprar uma série da variante C capaz de transportar. Superior em armamento, velocidade, raio de combate e aviônica, o Lightning é, sem dúvida, uma plataforma muito mais capaz. Mas dadas as dificuldades em colocar o F-35 em campo, o AV-8B está programado para servir pelo menos vários anos a mais - uma década a mais do que o pretendido.

Quando o capítulo final da história de Harrier for escrito, os fuzileiros navais se despedirão de uma aeronave subestimada que se tornou muito melhor com o tempo e chegou quando era mais importante.


Hawker Harrier - História

Uma centelha francesa de engenhosidade e financiamento americano foi a base de um dos mais icônicos aviões britânicos - o Hawker Harrier. Talvez porque o Harrier tenha sido um triunfo do espírito britânico de "fazer e consertar", ele tomou seu lugar ao lado de aviões como o Spitfire e o Concorde como um símbolo da engenharia britânica.

A história complicada do Harrier começou com um designer francês que apresentou sua ideia a um general da OTAN, que a passou para a Bristol Engine Company - seu orfeu era o motor a jato mais poderoso da época. A Bristol colaborou com a Hawker para obter uma fuselagem para o motor e, com financiamento da OTAN (EUA), conseguiu que o P1127 Kestrel voasse em dois anos. O foco da aviação militar do Reino Unido durante a Guerra Fria estava em bombardeiros estratégicos e interceptores de alta velocidade. Os fundos para uma aeronave multifuncional de apoio aéreo aproximado eram, portanto, limitados, e o fato de o Harrier ficar sem fundos era um sinal do que estava por vir.

Apesar do fraco suporte do Reino Unido, os designers da Hawker desenvolveram o design do Harrier para novos pedidos de design do governo britânico. Muitos designs para cumprir uma ampla gama de funções foram desenvolvidos, no entanto, o triste fato é que foram os EUA, e não o Reino Unido, que forçaram o ritmo - financiaram o teste P1127 original até a evolução para o Harrier II.

Portanto, aqui segue a história do Harrier. Entre 1957 e meados dos anos 80 do fechamento do escritório de design da BAE em Kingston, vários designs e variações foram escritos. O P1154 e o P1205 chegaram tão longe quanto os modelos estáticos, o P1216 não ficou muito atrás, mas foi cortado nos testes do túnel de vento.


Hawker Harrier - História

Hawker Aircraft Ltd assumiu a locação do Aeródromo Dunsfold em 1950 (41). A Hawker Aircraft Ltd passou por muitos novos nomes ao longo do meio século seguinte, e como a BAe Systems cessou suas atividades no aeródromo em 2000. O aeródromo foi vendido ao Rutland Group em 2002. (42)

No início dos anos 1950, a Hawker's estava desenvolvendo jatos para os quais as pistas curtas de pouso de grama então disponíveis para eles não eram suficientes. Eles precisavam de pistas longas e de superfície dura, que era o que Dunsfold podia fornecer. (43)

Ao assumir o aeródromo, a Hawker Aircraft Ltd “construiu uma instalação final de montagem e teste experimental nos dois hangares T-2 como base para a expansão (44). Dunsfold está associado a vários tipos de aeronaves, incluindo Hunters e Hawks, mas o Aeródromo é melhor associado ao Harrier. Agora examinamos cada um deles.

O Hunter pode ser considerado o início do papel do Dunsfold Aerodrome na vanguarda do desenvolvimento de aeronaves militares a jato. Hunters foram os primeiros aviões de caça a jato: o primeiro voou em 1951. (45)

Em 1953, Dunsfold foi a base para importantes testes de velocidade. Em janeiro daquele ano, a velocidade do som foi alcançada e em 7 de setembro um Hunter, pilotado pelo líder do esquadrão Neville Duke, quebrou o recorde mundial de velocidade aérea perto de Littlehampton, atingindo 727,6 m.p.h. Mais tarde, no mesmo mês, o recorde mundial de 100 km - 709,2 m.p.h - foi estabelecido em Dunsfold por Duke. (46) O avião está em exibição no Tangmere Military Aviation Museum. (47)

O caçador recorde.

Como resultado, as reclamações sobre o ruído começaram o piloto de teste Neville Duke relatou & # 8220Em Dunsfold, ouvimos histórias de pessoas sendo arremessadas de bicicletas pelo estrondo - mas eu não acredito nelas ”. (49) Em 1954, o problema do ruído tornou-se sério. Um fazendeiro local, o coronel du Boulay, emitiu um mandado, mas foi persuadido a retirá-lo com a garantia de que o incômodo seria atenuado por meios técnicos. No entanto, o Ministério da Aviação Civil imediatamente tomou medidas para prevenir quaisquer futuras ações judiciais de modo a proteger a produção de aeronaves militares. (50)

Hunters foram colocados em serviço pela RAF em 1954 e foram usados ​​até a década de 1990. Eles foram empregados na Crise de Suez de 1956 e em vários outros conflitos. (51) Além de serem usados ​​pela RAF e pela Marinha Real, eles prestaram serviço em Abu Dhabi, Bélgica, Chile, Dinamarca, Índia, Iraque, Jordânia, Quênia, Kuwait, Líbano, Holanda, Omã, Peru, Catar, Rodésia , Arábia Saudita, Cingapura, Somália, Suécia e Suíça. (52) Na verdade, eles estavam em uso militar em algum lugar do mundo até 2014. (53)

O Hunter continuou em produção, ou reforma, até 1980, quando quase 2.000 foram produzidos. É relatado que “o Caçador custou £ 100.000 em 1956, o que não está longe de £ 450.000 em dinheiro de 1974” (54) e cerca de £ 16.000.000 quando estimado a preços de 2011. (55) Isso claramente representa muito dinheiro!

The Harrier: o “Jump Jet”

“Jatos de salto” são, tecnicamente falando, aeronaves de decolagem e pouso vertical (ou curta) (VTOL ou V / STOL) que também podem ser utilizadas em pistas curtas. Eles podem operar a partir de clareiras em florestas e pequenos porta-aviões. O Harrier é único por ser a única aeronave com empuxo vetorial para que possa decolar, voar e pousar verticalmente ou convencionalmente. A BAe diz com orgulho "O Harrier era a única aeronave STOL (decolagem e pouso curtas) verdadeira no mundo." (56)

/> Em outubro de 1960, o Hawker Siddeley Group & # 8217s P.1127, "a primeira aeronave de ataque vertical operacional do mundo & # 8217s, fez seu primeiro voo amarrado no Dunsfold Aerodrome", o que levou o Daily Express à primeira página título & # 8220O jato de salto & # 8221 (57). O avião está agora em exibição no Museu da Ciência de Londres. (58)

O primeiro P.1127 em "voo flutuante livre" no Aeródromo Dunsfold (59)
O P.1127 evoluiu para o Kestrel e depois para o Harrier. (60) Em 1967, a Flight International anunciou o “HARRIER World & # 8217s primeiro sistema de armas V / STOL de asa fixa”, com um artigo de nove páginas descrevendo sua história e novidade. (61) Em 1969, a RAF estava usando Harriers. (62) O potencial para uso no mar foi reconhecido desde o início com o desembarque do Hawker Siddeley P.1127 no HMS Ark Royal em 1963. (63) No entanto, foi apenas em 1978 que o protótipo “Navalised-Harrier” levou para o ar sobre Dunsfold. O primeiro Sea Harrier ingressou na Marinha Real em 1980. (64)

Impacto militar

A Guerra das Malvinas começou em 2 de abril de 1982, quando a Argentina invadiu as Ilhas Malvinas, um Território Britânico Ultramarino a cerca de 300 milhas de sua costa leste e cerca de 8.000 milhas do Reino Unido. O governo britânico enviou uma Força-Tarefa em 5 de abril. O conflito resultante terminou com a rendição argentina em 14 de junho de 1982, devolvendo as ilhas ao controle britânico.

O Dunsfold Aerodrome imediatamente entrou em pé de guerra. Os três Harriers baseados em Dunsfold para trilhas foram confiscados e um deles foi visto no salto de esqui HMS Hermes enquanto partia de Portsmouth. (65) Dunsfold passou a trabalhar em turnos duplos para modificar Harriers e Sea Harriers para funções de combate aéreo e ataque ao solo no Atlântico Sul e desempenhou um papel crucial em garantir que a Marinha Real estivesse em posição de enviar um segundo Sea Harrier- transportador equipado para as Malvinas, embora o conflito tenha terminado antes que isso fosse necessário. (66) O piloto de teste Dunsfold, Taylor Scott, ofereceu-se para retornar à Marinha Real para ajudar a formar e treinar um esquadrão Sea Harrier adicional, 809. (67) É relatado que 42 Harriers e Sea Harriers foram implantados. (68) BAe comenta "O uso nas Malvinas foi provavelmente o mais conhecido e importante sucesso registrado", pois "foi o único caça de asa fixa disponível para proteger a Força-Tarefa Britânica." (69) Sea Harriers abatidos pelo menos 28 aeronaves argentinas, sem perdas em combate ar-ar (embora tenha havido perdas em solo). O Harrier foi vital para vencer este conflito. (70) Quando o repórter Brian Hanrahan contornou as restrições de reportagem dizendo: “Eu contei todos eles e contei todos de volta”, ele estava contando os Harriers. (71) Como resultado deste sucesso, o Governo britânico ordenou imediatamente mais Sea Harriers. (72)

Os Harriers também foram importantes na Guerra do Golfo de 1990-91 e na ação da OTAN em Kosovo em 1999 e em outros lugares. (73)

Impacto econômico

O Harrier II, uma continuação do AV-8A, foi projetado por McDonnell-Douglas em St Louis, EUA, com a Hawker Siddeley Aviation / BAe, e foi construído em uma base de participação de trabalho de aproximadamente 50-50 pelas duas empresas. Dunsfold construiu as fuselagens central e traseira e sistemas de controle de reação para todas as aeronaves entregues, e McDonald-Douglas construiu todas as asas e fuselagens dianteiras. Esses itens foram enviados através do Atlântico para a montagem final como RAF Harrier GR5 / 7 em Dunsfold e como AV-8B para o USMC em St Louis. (75)

A fabricação do Sea Harrier cessou em 1998 com a última aeronave se aposentando da Marinha Real em 2006 e da RAF em 2011 (76). O Sea Harrier estava em serviço com a Marinha da Índia até 2016 e o ​​AV-8B permanece em serviço em USMC e nas marinhas espanhola e italiana em 2017 (77).

AV8B

Alega-se que 278 Hawker Siddeley Harriers (78) foram produzidos, além de 111 Sea Harriers79, 347 AV-8As80 e 143 Harrier IIs (81). Isso dá 879. Os custos são difíceis de calcular, mas sugere-se que possam ser da ordem de $ 24-30 milhões (£ 19.000.000 & # 8211 24.000.000) cada. (82)

Em 1985, Ashworth relatou que, "Desde a primeira tentativa de pairar do P.1127 em 21 de outubro de 1960 até o atual Sea Harrier, todo o desenvolvimento britânico, montagem e teste desta família de aeronaves de decolagem vertical foi realizada em Dunsfold". (83) No entanto, o legado técnico do Harrier continua vivo na variante F-35 Lightning II STOVL. (84) Delve escreveu: “Esta fantástica aeronave britânica é suficiente para a Dunsfold ter um lugar na história da aviação”. (85)

Em 1972, a RAF “ordenou que 176 fossem montados e testados em Dunsfold”. 87 O primeiro Hawk voou do Aeródromo Dunsfold em 1974, pilotado por Duncan Simpson.88

Hawk 200 em Engine Running Pen (1980) (cortesia do arquivo do Brooklands Museum)

Um derivado importante do Hawk foi o T-45 Goshawk, produzido em conjunto com McDonald Douglas, a partir de 1981. O T-45 Goshawk foi projetado pela BAe e McDonald Douglas na Califórnia. Os componentes projetados pela Grã-Bretanha foram enviados através do Atlântico para a montagem final da Marinha dos Estados Unidos. Quando a produção foi encerrada em 2009, 221 haviam sido entregues. Ele ainda está em uso como um treinador avançado com capacidade de transporte. (89)

O mais famoso é que esses são os aviões usados ​​pelos Red Arrows. Desde sua inauguração em 1964, os Red Arrows voaram Gnats.90 Mas o último Gnat a ir para a RAF foi entregue de Dunsfold em 1965. No inverno de 1979/80, os Red Arrows passaram a Hawks. (91)

Cerca de 1.000 Hawks foram produzidos e entregues a 18 países. 93 Eles ainda estão em produção. (94) É relatado que custaram £ 18.000.000 cada em 2003. (95)


Hawker P.1154 / Nascimento do Harrier

* Enquanto Hawker e Bristol trabalhavam para fazer voar o P.1127 e o Kestrel, eles também estavam brincando com conceitos para uma aeronave de combate VTOL operacional. Um conceito inicial interessante apresentado no verão de 1958, o Hawker & # 8220P.1132 & # 8221, parecia algo como um P.1127 / Kestrel maior com uma asa mais larga. Os estabilizadores foram montados no meio da asa, com as asas dobrando além desse ponto, presumivelmente para estiva do porta-aviões. Dadas as expectativas de empuxo limitadas para o Pegasus na época, o P.1132 tinha dois motores lado a lado, um com dois escapamentos rotativos à direita e o outro com dois escapamentos rotativos à esquerda.

Com o surgimento do requisito NATO NBMR-3 para um caça Mach 2 VTOL, Hawker apresentou um novo conceito, o & # 8220P.1150 & # 8221, que parecia uma versão esticada do P.1127. O P.1150 era uma máquina elegante com as linhas elegantes de um golfinho, como um caça a jato de Atlantis. Era para ser alimentado por uma variante avançada do Pegasus com & # 8220plenum câmara queima (PCB) & # 8221 & # 8212 ao longo das linhas de pós-combustão, exceto que a combustão aumentada ocorreu no par do bocal dianteiro.O NBMR-3 foi finalizado em março de 1961, e Hawker apresentou um conceito aprimorado, o & # 8220P.1154 & # 8221, que parecia muito com o conceito P.1150 externamente, mas tinha um motor inteiramente novo, o Bristol-Siddeley & # 8220BS. 100 & # 8221, com PCB e 147 kN (15.000 kgp / 33.000 lbf) de empuxo.

O conceito P.1154 continua atraente até hoje e, de fato, venceu a competição NBMR-3 em abril de 1962 & # 8212 ou pelo menos & # 8220sort of & # 8221 venceu a competição. A realidade era que os franceses se recusaram a aceitar a aeronave britânica, preferindo seu próprio Mirage-IIIV, e assim a colaboração internacional para um caça supersônico VTOL gradualmente se paralisou e morreu. O Mirage IIIV francês provou ser um fracasso, e o programa acabou sendo encerrado em 1966. A carga adicional de motores de elevação separados, como Sydney Camm havia previsto, tornou o projeto impraticável para uso operacional, embora o IIIV fosse um dos poucas aeronaves VTOL supersônicas voaram no século XX.

Por um tempo, no entanto, o P.1154 permaneceu vivo e aparentemente saudável. Tanto a RAF quanto a Marinha Real Britânica (RN) acharam o conceito muito atraente. Esse interesse conjunto acabou sendo uma maldição disfarçada, uma vez que os dois serviços não conseguiam chegar a um acordo sobre uma configuração comum, aparentemente determinados a garantir que o único assento & # 8220P.1154RAF & # 8221 e o dois assentos & # 8220P. 1154RN e # 8221 eram tão diferentes quanto possível. A Marinha Real finalmente saiu do programa em 1964, decidindo comprar caças norte-americanos McDonnell Phantom equipados com turbojatos Rolls-Royce Spey. Previsivelmente, o P.1154 e o BS.100 foram cancelados em 2 de fevereiro de 1965.

A RAF ainda tinha uma grande necessidade de uma nova aeronave de ataque para substituir o Hunter, e as ordens do governo cancelando o P.1154 também incluíam instruções para o desenvolvimento de uma versão capaz de combate do Kestrel, a ser amplamente redesenhada e instalada com aviônicos P.1154.

O resultado foi o & # 8220P.1127RAF & # 8221, que se tornaria o & # 8220Harrier GR (Ground Attack / Reconnaissance) Mark 1 & # 8221, a primeira aeronave de combate VTOL operacional. Um contrato para seis máquinas pré-série foi emitido em 17 de fevereiro de 1965, um pouco mais de duas semanas após o cancelamento do P.1154.


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