Gloster Meteor NF Mk.11 em voo

Gloster Meteor NF Mk.11 em voo

Uma foto do Gloster Meteor NF Mk.11, mostrando a protuberância distinta sob o nariz que ajuda a identificar esta versão da aeronave.

Gloster Meteor, o famoso jato de primeira geração da Grã-Bretanha, Phil Butler e Tony Buttler. Este é um olhar detalhado, bem ilustrado e bem escrito sobre o desenvolvimento e a história de serviço do Gloster Meteor, tanto em mãos britânicas quanto no exterior. O livro cobre o desenvolvimento do E.28 / 39, o primeiro avião a jato da Grã-Bretanha e o desenvolvimento do Meteor, examina em detalhes o protótipo da aeronave, as várias versões do Meteor e suas carreiras de serviço britânicas e no exterior. [ver mais]


No. 151 Squadron RAF

No. 151 Squadron foi um esquadrão da Força Aérea Real.

No. 151 Squadron RAF
Ativo12 de junho de 1918 - 10 de setembro de 1919
4 de agosto de 1936 - 10 de outubro de 1946
15 de setembro de 1951 - 19 de setembro de 1961
1 de janeiro de 1962 - 25 de maio de 1963
País Reino Unido
Filial força Aérea Real
Tamanhoesquadra
Lema (s)Francês: Foy para devoir
(Tradução: "Fidelidade ao dever" [1] ou "Fé pelo dever" [2] ou "Fidelidade ao dever" [3])
Comandantes
Notável
comandantes
Edward Mortlock "Teddy" Donaldson
Insígnia
Heráldica do emblema do esquadrãoEm uma ferida, uma coruja afrontou as asas elevadas, pousando em um seax
A coruja representa o papel do Esquadrão No. 151 no combate noturno, enquanto o seax vem das armas de Essex, no condado em que o esquadrão foi formado [3] [4]
Códigos de esquadrãotelevisão (Setembro de 1938 - dezembro de 1938)
GG (Dezembro de 1938 - setembro de 1939)
DZ (Setembro de 1939 - outubro de 1946)
Rodada do esquadrão pós 1950


Gloster Meteor NF Mk.11 em voo - História

Após a conclusão da Segunda Guerra Mundial, os esquadrões de caça noturno e para todos os climas da RAF foram equipados com as versões mais recentes do excelente caça noturno Mosquito, que demonstrou sua capacidade de lidar de forma eficaz com bombardeiros com motor a pistão. No entanto, em poucos anos, houve uma proliferação de protótipos de bombardeiros a jato com desempenho bem antes de qualquer coisa usada na guerra já voando, e era óbvio que os Mosquitos logo seriam superados por seus oponentes.

O Ministério da Aeronáutica já havia emitido a Especificação F.44 / 46, solicitando caças de dois satélites, com dois jatos, para todos os climas. Nenhuma das apresentações originais atendeu aos requisitos do Ministério da Aeronáutica. Eventualmente, DeHavilland desenvolveria o D.H.110 que se tornou o Sea Vixen, e Gloster desenvolveria o Javelin, mas essas aeronaves estavam dez anos no futuro e havia a necessidade de algo imediatamente para preencher a lacuna. Os desenvolvimentos de aeronaves a jato existentes foram considerados. As versões de treinamento do de Havilland Vampire e Venom seriam desenvolvidas em lutadores noturnos, assim como a versão de treinamento do Gloster Meteor. O caça noturno Meteor foi de fato o caça noturno britânico mais importante para todos os climas da década de 1950 em termos de quantidade produzida e operada.

Armstrong Whitworth, que estava envolvido na produção do Meteor, foi encarregado do desenvolvimento de um caça noturno baseado na fuselagem do Meteor de acordo com a especificação F.42 / 48. Os testes já haviam sido feitos com os meteoros F.3 e F.4 equipados com radar, o que mostrou que o Meteor poderia ser adaptado para combates noturnos.

A configuração aerodinâmica do que foi denominado Meteor NF11 foi construída e testada em vôo no quarto treinador T.7 de produção em setembro de 1949. O primeiro protótipo verdadeiro, WA546, fez seu primeiro vôo em 31 de maio de 1950. O caça noturno diferia do T.7 pelo uso das asas do vão original do F.1 e F.3, um nariz estendido para o radar e uma fuselagem traseira F.8 com uma extensão de cinco pés no comprimento total da fuselagem. O caça noturno usou apenas a cabine de dois lugares e a fuselagem dianteira do treinador. O armamento padrão de quatro canhões de 20 mm foram retirados da fuselagem e colocados nas asas imediatamente fora de bordo dos motores.

A entrega da produção do NF11 começou em outubro de 1950 com o primeiro avião sendo entregue ao Esquadrão 29 no início de 1951. Após a produção de 338 NF11s, o último saiu da fábrica em maio de 1954. Quatorze esquadrões da RAF e duas OCUs operaram o caça , com o tipo permanecendo operacional até o início dos anos 1960, enquanto vários foram entregues às forças aéreas francesa, belga e dinamarquesa. 40 NF13s tropicalizados muito semelhantes foram produzidos, e estes foram os únicos meteoros na RAF que chegaram perto de disparar suas armas com raiva quando foram usados ​​para a defesa de Chipre durante a intervenção de Suez de 1956 na expectativa de que os egípcios pudessem atacar o ilha com seus novos bombardeiros a jato Il-28.

O único uso de combate do caça noturno Meteor veio quando os israelenses usaram um para interceptar e derrubar um transporte Il-14 voando de Damasco para o Cairo em 1956 que se acreditava que o comandante da Força Aérea Egípcia estava a bordo (ele não estava ) apenas no início da guerra de 1956.

Após sua saída do serviço de primeira linha, muitos N.F.11s foram modificados como rebocadores de alvo com a designação T.T.20, e serviram nessa função tanto na RAF quanto na FAA, bem como em várias outras forças aéreas, no final dos anos 1970. Pelo menos um veio para os Estados Unidos em meados da década de 1970, onde o vi no Aeroporto de Mojave em 1976, e foi operado por particulares por alguns anos.

Na década de 1990, o Aeroclub lançou kits 1/48 vacuform / multimídia dos caças noturnos Meteor, incluindo um NF 11/12 e um NF 14. Em 2005, o clássico Airframes lançou o único kit 1/48 moldado por injeção de uma noite Meteor lutador, o NF11. Matchbox lançou um 1/72 Meteor NF 11 na década de 1970, e o Xtrakit lançou um NF 11 que é essencialmente um kit Classic Airframes reduzido (com todos os meios relacionados à montagem e ajuste) como o NF 11/12/14 em 2006, com um rebox em 2007 que tem diferentes decalques. A Xtradecals lançou 48051 “Meteor Night Fighters”, que incluía as marcações do esquadrão e números de série para oito Meteor NF 11s e um NF 13, que é um NF 11 tropicalizado, foi lançado ao mesmo tempo que o kit Classic Airframes e ainda está disponível através Espera-se que o modelador de Hannant & # 8211 use a insígnia nacional da folha de decalque do kit.

Esta conversão de resina é um “kit de garagem” lançado pela “109ACE” e vendido no eBay. Ele usa o kit Classic Airframes para criar os mestres da fuselagem dianteira, dossel e da cabine do piloto, para uso com o kit Airfix Meteor F.8. Ele também inclui as asas externas de vão estendido. Com um preço atraente de US $ 25,00, ele permite que um modelador que perdeu o kit Classic Airframes a chance de construir um caça noturno Meteor que é muito mais fácil de construir do que o kit CA, e com o kit Airfix e conversão de resina adicionados, por um preço consideravelmente menos do que o preço de colecionador que se pagaria pelo kit anterior, supondo que você possa encontrá-lo.

“109Ace” também tem conversões de resina para o NF 11/13, NF 12, NF 14, T7 Trainer e o F. Mk.4.

A conversão é bastante simples: corta-se a fuselagem dianteira do kit Airfix em uma linha do painel e, em seguida, conecta-se as peças da fuselagem dianteira à parte restante do kit Airfix. Encontrei algum empenamento nas peças de resina, que consegui curar mergulhando as peças em água quase fervente e depois recolocando. Essas peças de resina são tão finas quanto as peças de plástico da Classic Airframes originais, o que torna todo o trabalho bastante fácil.

As partes da asa do Airfix também são cortadas em uma linha de painel, apenas fora dos motores. Em seguida, montei o subconjunto da asa do Airfix antes de anexar as asas externas de resina. A junta exigia um pouco de cola de cianoacrilato e, em seguida, uma aplicação de Mr. Surfacer para obter uma boa junta, mas era simples, pois as asas externas são, cada uma, uma única peça sólida.

Achei melhor anexar as peças de resina às peças da fuselagem do kit antes de continuar a montagem, o que me permitiu trabalhar no encaixe por dentro e por fora e acertar. Uma vez que a junção foi em uma linha do painel, eu só precisei de um pouco do Mr. Surfacer e então rescrevi as linhas do painel. Fortaleci a junta com uma folha de 0,020 Evergreen, cortei em tiras e apliquei sobre a junta dentro da fuselagem. Coloquei pesos de peixe dentro do radome antes de colar a fuselagem, para garantir que o nariz fique sentado.

As partes da cabine são um pouco bagunçadas, porque são fundidas a partir de peças de resina usadas como mestres. No entanto, isso não ficará aparente quando tudo estiver montado e pintado, já que o interior do cockpit é totalmente preto liso. Usei lápis Prismacolor para destacar os vários mostradores e interruptores e algum desgaste causado pelo desgaste no chão. Os assentos foram pintados com Tamiya Hull Red, e os cintos de segurança de fotoetch Eduard RAF finalizaram as coisas. Uma vez que a fuselagem estava montada, tive que usar Mr. Surfacer na costura da linha central da fuselagem dianteira de resina.

O resto do kit monta facilmente, pois é um kit Airfix. Eu estava usando o kit “Meteor in Korea” que é a segunda execução do Meteor, produzido no Reino Unido, e não sofre dos vários problemas dos kits de primeira execução feitos na Índia (tiros curtos, empenamento, etc. )

Felizmente, a conversão vem com dois velames vacuform, já que estraguei o primeiro, devido ao fato de que o contorno não é muito claro, já que o vacuform não foi puxado super apertado sobre o mestre. Um mestre de resina do dossel também é fornecido para os modeladores que têm um vacuform, se quiserem tentar melhorar. Resolvi manter o velame fechado, pois isso preserva as linhas do lutador e esconde eventuais problemas das partes do cockpit.

Usando o guia de pintura na folha de instruções Xtradecal, fiz a camuflagem do caça noturno do Sea Grey Medium com um padrão perturbador de Verde Escuro nas superfícies superiores, usando as cores RAF da Tamiya e camuflando à mão livre com meu aerógrafo. Em seguida, apliquei uma camada geral de brilho transparente para os decalques.

Usei as marcações para NF 11 WD643 / L do 151 Squadron em Leuchars em 1954 da folha Xtradecals, com os decalques do kit Airfix para a insígnia nacional e o estêncil. Quando tudo estava pronto, dei ao modelo uma camada geral de Clear Satin.

Desmascarei o velame e prendi o trem de pouso. Esses aviões foram mantidos em boas condições, por isso não fiz nenhum desgaste.

Esta é uma conversão bastante fácil para qualquer modelador que fez algumas conversões. As peças no conjunto de conversão são boas, desde que se lembre que este não é um conjunto do SBS. Depois de consertar a dobra, tudo se encaixou facilmente. O trabalho de montagem foi muito mais fácil do que a minha memória de construir o monstro de massa mal ajustada da Classic Airframes 15 anos atrás.

O NF 11 é um avião importante para modeladores interessados ​​em aeronaves da Guerra Fria, e essa conversão permite que alguém que perdeu o lançamento do kit Classic Airframes faça este avião interessante, embora deselegante.


Gloster Meteor NF Mk.11 em voo - História

Quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm

História:

Em 1948, Armstrong Whitworth redesenhou o Gloster Meteor como um caça noturno de dois lugares e, a esse respeito, ele equipou o motor Rolls Royce Derwent 8 no NF-11 e o Derwent 9 no NF-12 e NF-14. Tendo a mesma fuselagem básica do Meteor T-7, a variante de treinamento de dois lugares, a fuselagem foi estendida em 1,52 m (5 pés), usando a asa estendida do Meteor F.3.

O protótipo NF-11 (VW413), anteriormente o quarto T-7 de produção, voou pela primeira vez em outubro de 1949. A instalação de um scanner de radar de 71 cm (28 pol.) De diâmetro causou alguns problemas de design, mas eventualmente três protótipos (WA546, WA547 e WB543 ) foram construídos, o primeiro protótipo NF-11 verdadeiro voando em 31 de maio de 1950 em Baginton em Warwickshire.

Os testes de vôo estendido ocorreram no Airplane & amp Armament Experimental Establishment (AA & ampEE) em Boscombe Down em Wiltshire, e no Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough em Hampshire. A primeira aeronave de produção (WD585) voou em 13 de março de 1950, e o serviço começou com o No 29 Squadron em Tangmere, West Sussex. No entanto, o tipo inicialmente teve problemas, pois a unidade de radar tinha um registro de manutenção ruim.

Em 1952, a Força Aérea Dinamarquesa recebeu 20 Meteor NF-11, sendo aeronaves ex-RAF (WM384 a WM403). Após a substituição pelo F-86 Sabres norte-americano, seis foram convertidos para a configuração de reboque de alvos Meteor TT-20 por Armstrong Whitworth. Em 1962, os sobreviventes obtiveram o registro civil sueco com a Swedair Ltd. A França obteve 41 ex-RAF NF-11 em 1953 e eles foram usados ​​como lutadores em todos os climas. A Bélgica comprou 24 NF-11s para os Esquadrões Nº 10 e 11 em 1952 e 1956. Em 1959, eles foram vendidos e foram operados pela COGEA como rebocadores-alvo com registros civis.

Ao longo dos anos, os Meteor NF-11 têm sido usados ​​como aeronaves de teste. Estes incluíram testes de radome pela Ferranti, TRE e Fairey Aviation, e de Havilland realizou testes dos mísseis ar-ar Fireflash e Firestreak. Vinte foram fornecidos à Royal Navy (RN) para reboque de alvos. O NF-11 recebeu algum desenvolvimento, o NF-12 tendo um radar AI americano APS21 e um nariz alongado, o NF-13 sendo uma variante tropicalizada do NF-11 e o NF-14 sendo o modelo de produção final que tinha um dossel explodido e a fuselagem aumentou para 15,66 m (51 pés 4 pol.).

Uma série de aeronaves de teste chegaram à Austrália, sendo NF-11s de produção tardia. Isso incluiu o WM262, que foi equipado com um estabilizador automático Sperry, navegador Decca e radome modificado. Foi usado para testes com o sistema de mísseis EMI-Vickers Blue Boar e foi usado em Woomera, SA, sendo transferido e operado pela Royal Australian Air Force (RAAF) como A77-3. Foi desfeito em 1956.

Pelo menos mais dois NF-11s (WM372 e WM373) foram entregues a Woomera em 1955 para testes com a Unidade de Testes de Serviços Conjuntos nº 6 no programa de mísseis Fireflash e eles inicialmente operaram em um esquema de cores totalmente branco, mais tarde sendo pintados de vermelho e branco semelhante para as aeronaves Meteor U-15 e U-21.

Duas aeronaves de testes anteriores sobreviveram: WD647, um NF-11, que foi convertido para o padrão TT-20 para reboque de alvos, foi doado pelo Ministério da Defesa Britânico e foi colocado em exibição no Queensland Air Museum em Caloundra. WD767, um NF-11, foi obtido e colocado em exibição por alguns anos no Mildura Air Museum em Victoria. Em 1994, foi exportado para a coleção de aeronaves clássicas em Dairy Flat perto de Auckland, Nova Zelândia.


Inventário de aeronaves IAF: Gloster Meteor

Voado pela primeira vez em 5 de março de 1943, o Meteor se tornou o primeiro jato operacional da RAF quando entrou em serviço com o esquadrão No. 616 em 12 de julho de 1944. Foi o único caça a jato aliado a entrar em serviço antes do final da Segunda Guerra Mundial, tornando-se operacional estreia contra as bombas voadoras V-1 lançadas contra o sul da Inglaterra. Numerosas variantes foram desenvolvidas após a guerra para fornecer caças, treinadores e aeronaves de reconhecimento fotográfico, a variante F-8 servindo como o principal caça diurno monoposto da RAF durante o início dos anos 1950.

O Oriente Médio entrou na era do jato em outubro de 1949, quando a Força Aérea Egpytiana (EAF) recebeu seus primeiros caças, o Meteor F.4s. No final de 1952 a EAF tinha 49 jatos (23 Meteors e 26 de Havilland Vampires) em seu inventário, com mais expectativa em breve, em uma época em que o caça mais avançado operado pela IAF era o North American P-51D Mustang, um Veterano da Segunda Guerra Mundial. Israel fez várias tentativas de comprar jatos dos EUA e de outras nações europeias a partir de 1950, mas todas foram rejeitadas. Em agosto de 1952, o governo britânico declarou sua disposição de vender 14 meteoros para cada nação do Oriente Médio, buscando aumentar suas vendas de armas enquanto mantinha uma posição imparcial. A IAF havia muito antes de chegar à conclusão de que não havia competição com os árabes em quantidade e que Israel precisava, portanto, confiar na qualidade, postura contrária à oferta atual. Nenhuma nação além da Grã-Bretanha, entretanto, venderia caças a Israel e Israel não poderia ficar parado enquanto o equilíbrio de poder mudava contra seu favor. Em 23 de novembro de 1952, o governo israelense aprovou a compra e em 1º de fevereiro de 1953 o IAF e Gloster assinaram um acordo para 11 Meteor F.8s e 4 T.7s de treinamento. Essas foram as primeiras aeronaves que a IAF comprou do fabricante, em vez de exemplos de segunda mão.

Em 7 de junho de 1953, o 117º esquadrão & quotHasilon Harishona & quot (Primeiro jato) foi formado em Ramat-David AFB, chefiado pelo Major Menahem Bar. Em 17 de junho, os dois primeiros Meteor T.7s chegaram a Ramat-David, pilotados por pilotos britânicos. Eles foram recebidos em uma grande cerimônia com a presença de David Ben-Gurion, o premier de Israel, que concedeu às duas aeronaves os apelidos & quotSufa & quot (Tempestade) e & quotSa'ar & quot (Tempestade). A entrega dos F.8s começou em 21 de agosto de 1953 e foi concluída em 17 de janeiro de 1954. No mesmo ano, a IAF iniciou as negociações para a aquisição de 2 T.7s e 9 Meteor FR.9, uma variante de reconhecimento tático armado semelhante a o F.8. O primeiro par de FR.9s chegou em janeiro de 1955 e em maio todas as 9 aeronaves estavam em Israel. Dois deles foram posteriormente convertidos para o padrão F.8, enquanto outros 5 foram despojados de seu aparelho de reconhecimento e foram empregados como meros lutadores. O final de 1955 viu a conversão de dois T.7s para a função de foto-reconhecimento. Estes foram empregados pela 115ª seção de reconhecimento, que mais tarde se tornou o 115º esquadrão & quotHadrakon Hameoffef & quot (Dragão Voador). Essas aeronaves realizaram missões de coleta de inteligência em todo o Oriente Médio, com fotos fornecidas por eles da base aérea H-3 do Iraque, usada no planejamento da operação & quotMoked & quot. A IAF também buscou melhorar suas habilidades de combate noturno e, quando a Grã-Bretanha ofereceu os Meteor NF.13s para a Síria e o Egito, Israel também solicitou a aeronave. 6 aeronaves foram adquiridas em 1956, as três primeiras entregues em 5 de setembro. Essas aeronaves entraram em serviço com o novo 119º esquadrão & quotAtalef & quot, formado em agosto, e teriam um papel importante na próxima operação & quotKadesh & quot. O trio restante só foi entregue em março de 1958, no qual o 119º esquadrão foi baseado em Tel-Nof. Outra variante empregada pelo IAF foi o F.7.5, um T.7 com a seção de cauda de um F.8. 4 dessas aeronaves foram adquiridas na Bélgica, o primeiro par chegando em 4 de dezembro de 1957 e o outro em 25 de janeiro de 1958.

A primeira prioridade do 117º esquadrão foi o treinamento de pilotos para a nova frota de jatos da IAF e em setembro de 1953 os primeiros quatro pilotos começaram seu curso de conversão em Ramat David. Até 1955, o 117º era o único esquadrão de jato da IAF, pelo qual todos os futuros pilotos de jato passaram. Ainda assim, com o Meteor como o tipo de caça mais avançado de Israel, o 117º também era um esquadrão operacional, em estado de alerta constante em um momento de tensões crescentes no Oriente Médio. Em julho de 1954, dois meteoros foram lançados contra as Fúrias Hawker da Força Aérea Egípcia perto da fronteira sul de Israel, mas nenhum combate ocorreu. Em 18 de agosto de 1955, o 117º implantou oito de seus meteoros de Ramat David a Hazor após as incursões da Força Aérea egípcia em Israel. Enquanto os primeiros desdobramentos egípcios haviam permitido que os meteoros da IAF fossem baseados em uma base aérea do norte, os novos jatos egípcios e sua localização em bases aéreas no Sinai exigiram uma rápida resposta israelense à ameaça egípcia. Em 20 de agosto, dois Meteors enfrentaram 4 Vampiros Egípcios de Havilland no Deserto de Negev, um Vampiro danificado na troca. Na manhã de 1º de setembro de 1955, quatro Vampiros EAF foram avistados cruzando a fronteira egípcio-israelense em Nitzana e às 06:52 dois meteoros, um F.8 e um FR.9, foram escalados para interceptá-los. Depois de detectar dois dos intuders, o Capitão Aaron Yoali se aproximou do par de Vampiros por trás e abateu um a 400 metros de distância. Coberto por seu número dois, Capitão Yoash Tzidon, Yoali então procedeu à derrubada do segundo Vampiro também. O primeiro jato abatido no Oriente Médio e as primeiras vitórias da IAF desde a Guerra da Independência, os dois Vampiros renderam a Aaron Yoali uma menção do Chefe do Estado-Maior das IDF.

A ascensão do pan-arabismo em todo o mundo árabe em meados dos anos 1950, liderado pelo presidente do Egito, Nasser, foi um dos fatores decisivos nos eventos que levaram à eclosão da Crise de Suez de 1956. Também ajudou a estreitar o relacionamento entre a França e Israel, e no final de 1955 novos jatos franceses estavam chegando a Israel. A chegada dos Dassault Ouragans e Mysteres relegou os Meteors ao papel de ataque ao solo, embora os NF.13s ainda fossem os principais caças noturnos da IAF. Quando a decisão foi tomada em 1956 para lançar a operação & quotKadesh & quot, a parte de Israel na Campanha de Suez, o comando da IAF ordenou a conversão dos três NF.13 em caças diurnos. Se necessário, os caças noturnos teriam até mesmo sido canibalizados por sobressalentes para os meteoros diurnos. Yoash Tsidon, o comandante pretendido do 119º esquadrão, no entanto, recusou-se a abandonar o papel original do NF.13 e preservou as capacidades noturnas de suas aeronaves. Seu desafio foi justificado pouco depois, quando a inteligência israelense soube de uma viagem de uma delegação militar egípcia de alto escalão à Síria. Chefiada pelo ministro da defesa egípcio, esta delegação deveria retornar ao Egito por meio de um EAF Ilyushin Il-14. Às 20:00 do dia 28 de outubro de 1956, na véspera do lançamento da operação & quotKadesh & quot, Yoash Tsidon e Elyashiv Brosh decolaram no Meteor NF.13 No. 52 para interceptar o Ilyushin. A 10.000 pés sobre o Mediterrâneo, os dois pilotos avistaram o Il-14. Depois de verificar visualmente a identificação de seu alvo, o Meteor então abriu fogo e abateu a aeronave. Apesar do sucesso da missão, foi posteriormente descoberto que o ministro da defesa egípcio não estava a bordo, tendo decidido prolongar a sua estadia na capital síria. A operação & quotTarnegol & quot (Galo), como a missão havia sido chamada, só foi revelada ao público 33 anos após ter sido realizada.

O planejamento inicial para a operação & quotKadesh & quot previa que os Meteors atacassem o aeroporto Cairo-Oeste, local dos bombardeiros Il-28 do Egito. Esse planejamento foi abandonado às vésperas da guerra, quando o elemento terrestre da operação se tornou aparente e a IAF recebeu ordens de ajudar as forças terrestres no Sinai. Em 27 de outubro de 1956, dois dias antes do início da operação & quotKadesh & quot, o esquadrão & quotFirst Jet & quot desdobrou-se para Ekron AFB. As ordens finais da operação foram recebidas no dia 28 de outubro e a guerra começou no dia seguinte, com o pára-quedas israelense no Passo Mitla, no coração do Sinai. às 15:33 do dia 29, o par Meteor T-7 do 115º esquadrão decolou em uma missão para distrair a atenção egípcia para longe da zona de lançamento planejada, enquanto 10 outros meteoros decolaram às 16:00, com a tarefa de escoltar a tropa carregada C- 47s no Sinai. Após 35 minutos de escroting os transportes através da fronteira, os Meteors foram substituídos por Ouragans. O 117º passou então a tomar parte nas missões de combate, ataque voador e reconhecimento em todo o Sinai. O dia 31 de outubro testemunhou extensos ataques contra as forças terrestres egípcias, uma série de aeronaves atingidas por fogo antiaéreo. O 117º líder do esquadrão, capitão Aaron Yoali, conseguiu devolver sua aeronave avariada para Israel, apesar de perder o motor esquerdo do Meteor e também de ter sofrido ferimentos. Yoali voltou ao serviço ativo no dia seguinte após escapar do hospital! Uma estação de radar egípcia foi destruída em 31 de outubro, e em 2 de novembro os Meteors participaram da conquista da Faixa de Gaza e da destruição da 8ª divisão palestina. Quando a inteligência das IDF alertou sobre a intenção egípcia de conduzir ataques Il-28 contra alvos dentro de Israel, os meteoros foram mais uma vez preparados para o ataque contra Cairo-Oeste. Os ataques israelenses não aconteceram, mas os NF.13s foram colocados em alerta para interceptar os bombardeiros que se aproximavam. Os ataques egípcios ocorreram em 30 e 31 de outubro, mas os NF-13s não conseguiram enfrentar os bombardeiros nas quatro ocasiões em que foram embaralhados. Das 116 horas de vôo registradas pela Meteors durante a operação & quotKadesh & quot, 20 foram missões de reconhecimento de fotos, tanto do 117º quanto do 115º esquadrão. Entre os alvos fotografados estavam as forças egípcias no meio do Sinai em 31 de outubro e a matriz egípcia na ponta sul do Sinai, fotografada em 1º de novembro por um 115º sqaudron T.7. Os meteoros também estiveram envolvidos em uma série de casos de fogo amigo, atingindo as forças terrestres do IDF em 31 de outubro. Em 2 de novembro, um par de meteoros em patrulha tentou impedir uma troca de tiros entre duas unidades israelenses voando baixo sobre eles (foi finalmente interrompido por um piloto de piper pousando entre as duas forças).


Gloster meteoro mk 1

Você viu esta página, duas fotos de YQ-Y, se isso é um mk1 eu não posso dizer.

veja também, 10 fotos do supostamente mk1

Acho que quando Sagindragin disse, & quot você acha que eu não fiz isso? & Quot, ele quis dizer que já tinha um bom Google. A questão era: alguém pode confirmar o s / n de YQ-X, que foi atribuído a um F.Mk.I antes de ser usado no F.Mk.III EE274.

Dica: a resposta será um número de série entre EE210 e EE229.

Sagindragin: Boa sorte. Espero que você consiga algo mais substancial do que & quotEu pesquisei no Google & quot.

O livro 'South Yorkshire's Own': The Story of 616 Squadron, Delve and Pitchfork, Doncaster books, 1990 tem três fotos do esquadrão Meteor 1, mas seus números de série são impossíveis de decifrar! Os códigos individuais incluem D, H e Y, sendo Q um dos quatro Meteors brancos, listados como EE225 / 239/240 e 241, que voaram de Colerne a Bruxelas / Melsbroek em 4 de fevereiro de 1945. O livro também menciona o esquadrão recebendo EE213 / G e EE214 / G de Farnborough em 12 de julho de 1944.

Em 'Fighter Squadrons Of The RAF', Rawlings lista 616 como tendo EE213, EE214, EE219 / YQ-D, EE220 / YQ-G, EE227YQ-Y e EE229 / YQ-W e também vi YQ-D / G e W listado em 2 outros livros associados aos mesmos números de série.
O melhor que posso fazer e um Feliz Natal para todos.


Em serviço com RNlAF e RNlNAS

Em serviço com RNlAF.

Informações sobre os meteoros holandeses Gloster.

O único holandês Gloster Meteor F.Mk.IV restante, fotografado em 1979 no antigo Museu da Aviação Militar (Militaire Luchtvaartmuseum) na base aérea de Soesterberg.

Gloster Meteor F.MK.8 com marcações "Ruiten Vier", fotografado em 1979 no antigo Aviodome em Schiphol.

Gloster Meteor F.Mk.8 do (antigo) Museu da Aviação Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografado no show estático durante o Opne Day Klu 75 (75 anos RNlAF), junho de 1988 na base aérea de Deelen.

Gloster Meteor F.Mk.8 do (antigo) Museu da Aviação Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografado no show estático durante o Opne Day Klu 75 (75 anos RNlAF), junho de 1988 na base aérea de Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 do (antigo) Museu da Aviação Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografado no show estático durante o Opne Day Klu 75 (75 anos RNlAF), junho de 1988 na base aérea de Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 do (antigo) Museu da Aviação Militar (Militaire Luchtvaartmuseum), fotografado no show estático durante o Opne Day Klu 75 (75 anos RNlAF), junho de 1988 na base aérea de Deelen.

Em serviço com RNlNAS.

Informações sobre os meteoros holandeses Gloster.


Vídeo Gloster Meteor - Documentário

Vídeo - História da Gloster Aircraft Company

Função - Lutador
Fabricante - Gloster Aircraft Company
Armstrong-Whitworth
Projetado por - George Carter
Primeiro voo - 5 de março de 1943
Introduzido - 27 de julho de 1944
Aposentado - década de 1980 (rebocadores-alvo RAF / funções de combate no Equador)
Usuários principais - Royal Air Force
Força Aérea Real Australiana
Força Aérea Belga
Força Aérea Israelense
Número construído - 3.947

O Gloster Meteor foi o primeiro caça a jato britânico e o primeiro jato operacional dos Aliados. Projetado por George Carter, ele voou pela primeira vez em 1943 e iniciou as operações em 27 de julho de 1944 com o 616 Squadron da Royal Air Force (RAF). O Gloster Meteor não era uma aeronave aerodinamicamente avançada, mas a equipe de design do Gloster conseguiu produzir um caça a jato eficaz que serviu à RAF e outras forças aéreas por décadas. Meteors entrou em ação com a Royal Australian Air Force (RAAF) na Guerra da Coréia e permaneceu em serviço com várias forças aéreas até a década de 1970. Tw-Meteors, WL419 e WA638, permanecem em serviço com a empresa Martin-Baker como bancos de ensaio de assentos ejetáveis.

Foto - real, dinamarquês, força aérea, Gloster, meteoro

O desenvolvimento de um caça turbojeto pela firma de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd., e pela Gloster Aircraft Company começou em novembro de 1940. A primeira aeronave a jato britânica, o protótipo monomotor Gloster E28 / 39, teve seu vôo inaugural em 15 Maio de 1941. O Ministério da Aeronáutica subseqüentemente contratou o desenvolvimento de um caça a jato bimotor sob a Especificação F9 / 40. A aeronave deveria ter se chamado Thunderbolt, mas para evitar confusão com o USAAF P-47 Thunderbolt, o nome foi alterado para Meteor.

A construção do Meteor era toda em metal com um trem de pouso triciclo e asas retas e baixas convencionais, apresentando turbojatos montados no centro das asas com um painel traseiro montado alto para mantê-lo afastado do escapamento do jato.

Foto - Gloster Meteor F.3

Oito protótipos foram produzidos. Atrasos na obtenção da aprovação de tipo para os motores significaram que, embora os testes de taxiamento tenham sido realizados, os voos ocorreram somente no ano seguinte (1942). O quinto protótipo, DG206, equipado com motores tw-de Havilland Halford H.1 devido a problemas com os motores Whittle W.2 pretendidos, foi o primeiro a decolar em 5 de março de 1943 da RAF Cranwell, pilotada por Michael Daunt [1] O desenvolvimento então mudou para Newmarket Heath e, mais tarde, um site de propriedade de Gloster em Moreton Valence. A primeira aeronave com motor Whittle, DG205 / G, voou em 17 de junho de 1943 (caiu logo após a decolagem em 27 de abril de 1944) e foi seguida por DG202 / G em julho. DG202 / G foi mais tarde usado para testes de manuseio de convés a bordo do porta-aviões HMS Pretoria Castle. O DG203 / G fez seu primeiro vôo em 9 de novembro de 1943, mas logo foi relegado a uma função de instrução em solo. O DG204 / G (equipado com motores Metrovick F.2) voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1943 e caiu em 1 de abril de 1944. O DG208 / G fez sua estreia em 20 de janeiro de 1944, quando a maioria dos problemas de design foram superados e uma produção projeto aprovado.

Os dois protótipos restantes nunca voaram. DG209 / G foi usado como uma cama de testo de motor pela Rolls-Royce. DG207 / G foi planejado para ser a base para o Meteor F.2 com motores de Havilland, mas quando os motores foram desviados para o Vampiro de Havilland a ideia foi silenciosamente esquecida.

Foto - Gloster Meteor F.3

Em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor F 1, serial EE210 / G, levantou vôo de Moreton Valence. Era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto pela adição de quatro canhões Hispan-Mk V montados no nariz de 20 mm (0,79 pol.) E algumas alterações no dossel para melhorar a visibilidade geral. Para a produção do Meteor F.1, o motor foi mudado para o design Whittle W.2, então adquirido pela Rolls-Royce. Os motores turbojato W.2B / 23C produziram 7,56 kN de empuxo cada, dando à aeronave uma velocidade máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 me um alcance de 1.610 km. The Meteor Mk.I was 12.5 m long with a span of 13.1 m, with an empty weight of 3,690 kg and a maximum takeoff weight of 6,260 kg.

Typical of early jet aircraft, the Meteor F 1 suffered from stability problems at high transonic speeds, experiencing large trim changes, high stick forces and self-sustained yaw instability (snaking) due to airflow separation over the thick tail surfaces [2].

Picture - Gloster Meteor F 8

The first 20 aircraft were delivered to the Royal Air Force on 1 June 1944 with one example also sent to the U.S. in exchange for a Bell YP-59A Airacomet for comparative evaluation.

No. 616 Squadron RAF was the first to receive operational Meteors, 14 of them. The squadron was based at RAF Culmhead, Somerset and had been previously equipped with the Spitfire VII. After a conversion course at Farnborough for the six leading pilots, the first aircraft were delivered in July. [1] The squadron was soon moved to RAF Manston on the east Kent coast and, within a week, 30 pilots were converted.

The RAF initially reserved the aircraft to counter the V-1 flying bomb threat with No. 616's Meteors seeing action for the first time on 27 July 1944 with three aircraft active over Kent. After some problems, especially with jamming guns, the first tw-V1 "kills" occurred on 4 August. The Meteor accounted for 14 flying bombs. The anti-V1 missions of 27 July 1944 were the Meteor's (and the Royal Air Force's) first operational jet combat missions.

Picture - Privately-owned Gloster Meteor NF11 in 2005. Built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory.

After the end of the V-1 threat, and the introduction of the supersonic V-2, the Meteor F 1 was not deployed further in combat against the Luftwaffe. The RAF was at this time forbidden to fly Meteor missions over German-held territory for intelligence security reasons, and in any case the greatly improved F 3 was in prospect. No. 616 Squadron briefly moved to RAF Debden to allow USAAF bomber crews to gain experience in facing jeto engine foes before moving to Colerne, Wiltshire.

Picture - Gloster Meteor NF 11 flies with a Hawker Hunter T7A at Kemble Air Show 2009

No. 616 Squadron exchanged its F 1s for the first Meteor F 3s on 18 December 1944. This was a substantial improvement over the earlier mark, although the basic design still had not reached its potential. Wind tunnel and flight tests demonstrated that the original short nacelles, which extended fore and aft of the wing, contributed heavily to compressibility buffeting at high speed. New, longer nacelles not only cured some of the compressibility problems but added 120 km/h (75 mph) at altitude, even without upgraded powerplants. The last batch of Meteor F 3s featured the longer nacelles while other F 3s were retrofitted in the field with the new nacelles. The F 3 also had the new Rolls-Royce Derwent engines, increased fuel capacity, and a new larger, more strongly raked bubble canopy.

On 20 January 1945, four Meteors were moved to Melsbroek in Belgium. In March, the entire squadron was moved to Gilze-Rijen and, then in April, to Nijmegen. The Meteors flew armed reconnaissance and ground attack operations without encountering any German jet fighters. By late April, the squadron was based at Faßberg, Germany and suffered its first losses when tw-pilots collided in poor visibility. The war ended with the Meteors having destroyed 46 German aircraft through ground attack and having faced more problems through misidentification as the Me 262 by Allied aircraft and flak than from the Luftwaffe. to counter this, continental-based Meteors were given an all-white finish as a recognition aid.

Picture - No. 77 Squadron RAAF pilots and Meteor aircraft in Korea

The next major change was the Meteor F 4 that went into production in 1946, by which time there were 16 RAF squadrons equipped with Meteors. The first F 4 prototype flew on 17 May 1945. The F 4 had the Rolls-Royce Derwent 5 engines (a smaller version of the famous Nene), the wings were 86.4 cm shorter than the F 3 and had blunter tips (derived from the world speed record prototypes), a stronger airframe, fully pressurized cockpit, lighter ailerons (to improve maneuverability) and rudder trim adjustments to reduce snaking. The F 4 could also be fitted with a drop tank under each wing while experiments were performed with carriage of underwing stores and also in lengthened fuselage models. The F 4 was 170 mph faster than the F 1 at sea level (585 against 415), although the reduced wings impaired its rate of climb.

Because of the increased demand, F 4 production was divided between Gloster and the Armstrong Whitworth factory at Bagington. The majority of early F 4s did not g-directly to the RAF: 100 were exported to Argentina (and saw action in the 1955 revolution, one being shot down on 16 September 1955 near Ri-de Santiago) while in 1947, only RAF Nos. 74 and 222 Squadrons were fully equipped with the F 4. Nine further RAF squadrons were upgraded over 1948. From 1948, 38 F 4s were exported to the Dutch, equipping four squadrons (322, 323, 326 and 327) split between bases in Soesterberg and Leeuwarden until the mid-1950s. In 1949, only tw-RAF squadrons were converted to the F 4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 Squadrons at Beauvechain) and Denmark received 20 over 1949&ndash50. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more. In 1950, a single order of 20 F 4s was delivered to Egypt.

A modified two-seater F 4 for jeto conversion and advanced training was tested in 1949 as the T 7. It was accepted by the RAF and the Fleet Air Arm and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium 1948-57, a similar number to the Netherlands over the same period, tw-to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations - unpressurized cockpit, n-armament, limited instructor instrumentation - over 650 T 7s were manufactured.

As improved jet fighters began to emerge, Gloster decided to perform a redesign of the F 4 to keep it up to date, while retaining as much of the manufacturing tooling of the F 4 as possible. The result was the Meteor F 8 (G-41K) which was to be the definitive production model, serving as a major Royal Air Force single-seat fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift.

The first prototype F 8 was a modified F 4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. [3] Flight testing of the F 8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: when ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel retained in fuselage tanks n-longer being balanced by the ammunition. Gloster designers solved the problem by substituting the tail of the abortive "G 42" single-engine jet fighter. The F 8 and other production variants were to successfully use the new tail design the new tail gave the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared to the rounded tail of the F 4s and earlier marks.

The F 8 also featured a fuselage stretch of 76 centimetres (30 inches), intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast that had been necessary in earlier marks. The F 8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 16 kN (1,633 kgp / 3,600 lbf) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility. Between 1950 and 1955, the Meteor F 8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolescent compared to contemporary swepto wing fighters such as the North American F-86 Sabre and the Soviet MiG-15.

Initial deliveries of the F 8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F 4, there were strong export sales of the F 8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in Belgium. The Netherlands had 160 F 8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951 they were to be the last F 8s in fronto line service in Europe. The RAAF ordered 94 F 8s, which served in Korea - see below. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F 8s from 1952, as did Israel (where they served until 1961). On 1 September 1955, tw-Israeli F 8s shot down tw-Egyptian Vampires and in the 1956 Suez Crisis, F 8s were employed by both Egypt and Israel in ground-attack roles. After the crisis, both Egypt and Syria disposed of their Meteors in favour of various MiG variants. In a later order, Brazil received around 60 ex-RAF F 8s in 1963.

In the 1950s, Meteors also were developed into effective photo-reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter-reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Tw-FR 5s were built on the F 4 body, one was used for nose section camera tests, the other broke-up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR 9 flew. Based on the F 8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote-control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR 9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given the FR 9 in November 1958 and used them until 1961.[4] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were the only foreign customers for the FR 9.[5]

In addition to the armed, low-altitude operation, tactical FR 9 variant, Gloster also developed the PR10 for high-altitude missions. The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F 4, it had the F 4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with tw-more in the rear fuselage the canopy was also changed. The PR 10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No.2 and No. 541 Squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR 10 was rapidly phased out from 1956 with improving surface to air missile technology and newer, faster aircraft rendering it obsolete.

As a night fighter, the Meteor again replaced the Mosquito however, it was never more than an interim measure. The Mosquito night fighter had remained in use even though it was largely obsolete. Gloster proposed a night fighter design to meet the Air Ministry specification for the Mosquito replacement. Based on the tw-seater trainer, the pilot in the front seat and the Navigator in the rear. Once accepted however, the work passed to Armstrong Whitworth for both the detail design and production the first prototype flying on 31 May 1950. Although based on the T.7 twin seater, it used the fuselage and tail of the F 8, and the longer wings of the F 3. An extended nose contained the US built Air Intercept radar. As a consequence the 20 mm cannons were moved into the wings, outboard of the engines. A ventral fuel tank and wing mounted drop tanks completed the "Armstrong Whitworth Meteor" NF 11.

Nos. 29, 141 and 85 Squadrons were given the NF 11 in 1951 and the aircraft was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1955. A "tropicalised" version of the NF 11 for Middle East service was developed first flying on 23 December 1952 as the NF 13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron when they were withdrawn to Malta until 1958. The aircraft had a number of problems, notably the limited visibility through the heavily framed T 7 canopy made landings tricky and the external fuel tanks under the wings tended to break up when the wing cannon were fired. Gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to flexing of the wings in flight. Belgium (24), Denmark (20), Australia (one) and France (41) were the foreign customers for the NF 11. Ex-RAF NF 13s were sold to Syria (six), Egypt (six) and Israel (six). Some of the French aircraft remained in operation as test beds into the 1980s.

As radar technology developed, a new Meteor nighto fighter was developed to use the APS-21 system. The NF 12 first flew on 21 April 1953. It was similar to the NF 11 but had a nose section 43.2 cm longer this altered the centre of gravity and the tailplane was enlarged to compensate. The NF 12 also had the new Rolls-Royce Derwent 9 engines and the wings were reinforced to handle the new engine. The RAF operated the NF 12 from August 1953 with seven squadrons equipped up to 1956 (No.s 85, 25, 152, 46, 72, 153 and 65) the aircraft was replaced over 1958&ndash59. Because of the "sensitive" nature of the radar system, n-NF 12s were offered for export.

The final Meteor night fighter was the NF 14. First flown on 23 October 1953, the NF 14 was based on the NF 12 but had an even longer nose to accommodate new equipment pushing total length to 15.5 metres and a larger bubble canopy to replace the framed T 7 version. Just 100 NF 14s were built they first entered service in February 1954 beginning with No. 25 Squadron and were being replaced as early as 1956 with the Gloster Javelin. Overseas, they remained in service a little longer, serving with No. 60 Squadron at Tengah, Singapore until 1961. As the NF 14 was replaced, some 14 were converted to training aircraft as the NF(T) 14 and given to No. 2 Air Navigation School on Thorney Island where they served until 1965.

Service during the Korean War

The Royal Australian Air Force acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F 8 variant.[6] F 8 Meteors saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, which was part of British Commonwealth Forces Korea, and had personnel from other Commonwealth air forces attached to it. The squadron arrived in Korea equipped with P-51D Mustangs. It did jet conversion training at Iwakuni, Japan, and returned to Korea in April 1951 with about 30 Meteor F 8s and T 7s. The squadron moved to Kimp-in June, and was declared combato ready the following month. There was some apprehension, as the F 8 was clearly inferior in most respects to the communist forces' MiG-15, and was superior to the F-86 Sabre only in rate-of-climb and acceleration.

No. 77 squadron first flew Meteors in a combat mission on 30 July 1951. The squadron had mainly been trained in the ground attack role, and had difficulties when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG-15s one Meteor was lost and tw-damaged, and 77 Squadron did not officially destroy any enemy aircraft on this occasion [7] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by tw-probables six days later.[8] On 1 December, during a clash between 12 Meteors and some 40 MiG-15s, the squadron had its first tw-confirmed victories: Flying Officer Bruce Gogerly made the first kill. However, this occurred at the cost of four Meteors destroyed. As a result, bomber escort was taken over by the USAF and 77 Squadron returned to ground-attack duties. The Meteor performed well but proved vulnerable to ground fire, as the rocket sights required a long level run to operate effectively.

By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea &mdash the vast majority of these were shot down by anti-aircraft fire while serving in a ground-attack capacity.[6]

Late in 1945, tw-F Mk 3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain H.J. (Willy) Wilson set the first air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) TAS. A small plaque commemorating this achievement can be found in Macari's Cafe, Herne Bay.

In 1946, Group Captain Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) TAS, in EE549, a Meteor F 4. Test pilot Roland Beamont had previously taken the same aircraft to its compressibility limit at 632 mph, but not under official record conditions, and outside its official safety limits.

In 1947, S/L Janusz ?urakowski set an international speed record: London-Copenhagen-London, 4-5 April 1950 in a production standard F 8 (VZ468). The Danes were suitably impressed and purchased the type soon after. [9]

Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "?urabatic Cartwheel", a new aerobatics manoeuvre, named after the Gloster acting Chief Test Pilot, first accomplished in the Gloster Meteor G-7-1 prototype at the 1951 Farnbrough Air Show where the Meteor, due to its unique location of widely-set engines could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots would g-on to "prove their mettle" by attempting the same feat. [10]

Production of the Meteor continued until 1954 with almost 3,900 made, mainly the F 8 variant. As the Meteor was progressively relegated to secondary duties in later years, target tug, drone and specialized test vehicles were added to the diverse roles that this firsto generation jet fighter took on.
Safety record

A total of 890 Meteors were lost in service with the RAF (145 crashes in 1953 alone), resulting in the death of 450 pilots.

Contributory factors in the number of crashes were the high fuel consumption and therefore short endurance (less than one hour) causing pilots to run out of fuel, and difficult handling with one engine out due to the widely-set engines. The casualty rate was exacerbated by the lack of ejection seats except in the F 8, especially in the training version T 7 and F 4 fighters relegated to training/conversion duties.[11]

Meteor F 1
First production aircraft built between 1943 and 1944.
Meteor F 1, Trent turboprop

Picture - The sole Trent Meteor

One-off engine test bed, built 1945, designated EE227, for the new and highly successful Rolls-Royce Trent turboprop engine making it the world's first turboprop-powered aircraft.

Meteor F 2
Alternative engined version - only one built.

Meteor F 3
Derwent I powered with sliding canopy.

Picture - F Mk4, previously used by the Argentinian Air Force

Meteor F 4
Derwent 5 powered with strengthened fuselage.

Meteor FR 5
One-off fighter reconnaissance version of the F 4.

Meteor T 7
Two-seat trainer.

Meteor F 8
Greatly improved from the F 4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1/44). This variant was a prolific frontline fighter in RAF squadron service, 1950-54.

Picture - A77-871 (WK791) F 8, used by the Royal Australian Air Force

Meteor F 8 Prone Pilot
One-off experimental prone pilot F8, WK935 modified by Armstrong Whitworth.

Meteor FR 9
Fighter reconnaissance version of the F 8.

Meteor PR 10
Photo reconnaissance version of the F 8.

Meteor NF 11
Night Fighter variant with Airborne Intercept radar.

Picture - The sole "prone pilot" experimental testbed

Meteor NF 12
Longer nosed version of the NF 11 with American radar.

Meteor NF 13
Tropicalised version of the NF 11 for overseas service.

Meteor NF 14
NF 11 with new two-piece canopy.

Meteor U 15
Drone conversion of the F 4.

Meteor U 16
Drone conversion of the F 8.

Meteor TT 20
High speed target towing conversion of the NF 11.

Meteor U 21
Drone conversion of the F 8.

Picture - Preserved Meteor NF11 displays at Kemble, England, in 2009

Although many Meteors survive in museums and collections, only five remain airworthy, four in the United Kingdom and an F 8 fighter (VH-MBX, Military S/N: VZ467) which was exported to Australia in 2001. The Temora Aviation Museum flies VH-MBX, currently in the colours of RAAF 77 Squadron, flown by Sgt. George Hale in Korea as "Halestorm."

A sixth airframe WA591 is under restoration to airworthiness by the UK based Meteor Flight at Yatesbury.

Tw-remain in service with Martin-Baker at Chalgrove Airfield as flying testbeds for the development of ejection seats. The company ran its first airborne ejection test using a F 3 on 14 June 1946 and received three T 7s in 1952 of which it retains WA638 and WL419.

-Meteor F 4 EE531, Midland Air Museum, Coventry. Second oldest Meteor in existence
-Meteor F 8 VZ477, Midland Air Museum, Coventry. Cockpit section open for viewing
-Meteor NF 14 WS838 Midland Air Museum, Coventry. Manufactured under licence by Armstrong Whitworth Aircraft. On loan from RAF museum.
-Meteor F 8 FAB (Brazilian Air Force), Canoas, Ri-Grande d-Sul, Brazil
-Meteor F 8 F84409 #Cultura Museu Eduard-André Matarazzo] , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil[15]
-Meteor F 8 F84442 , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil [16]
-Meteor F 8 F84452 FAB (Brazilian Air Force), CINDACTA II, Curitiba, Paraná, Brazil. Displayed at the entrance of the complex.
-Meteor F 8 F84460, FAB,(Brazilian Air Force), Musal], Ri-de Janeiro, Brazil
-Meteor TF 7 TF74309, FAB,(Brazilian Air Force)
-Meteor F 8, WK685 / A77-867 Classic Jets Fighter Museum Parafield Airport, Parafield, South Australia. Upon cessation of hostilities in Korea returned to Australia and joined the newly reformed 77 Sqn. in December 1955 before later conversion to instructional airframe status.
-Meteor F 8, 1st wing historical Center, Beauvechain, Belgium
-Meteor NF11, WM261, modified to NF14 specification registered as G-ARCX, National Museum of Flight, East Lothian, Scotland. Used by Ferranti as a testo bed for radar development.

-P-80 Shooting Star
-Messerschmitt Me 262
-Arad-Ar 234
-de Havilland Vampire
-Nakajima J9Y

Specifications (Meteor F Mk I)

Data from The Great Book of Fighters[17] and Quest for Performance[2]

-Crew: 1
-Length: 41.24 ft (12.57 m)
-Wingspan: 43.01 ft (13.11 m)
-Height: 12.99 ft (3.96 m)
-Wing area: 350 ft² (32.52 m²)
-Empty weight: 8,139 lb (3,692 kg)
-Loaded weight: 13,819 lb (6,268 kg)
-Powerplant: 2× Rolls-Royce W.2B/23 Welland turbojets, 1,700 lbf (7.6 kN) each

-Maximum speed: 410 mph (660 km/h, Mach 0.55) at 10,000 ft (3,050 m)
-Range: 500 mi (800 km)
-Service ceiling: 34,000 ft (11,500 m)
-Rate of climb: 2,155 ft/min (24.6 m/s)
-Wing loading: 44.9 lb/ft² (149 kg/m²)
-Thrust/weight: 0.45
-Time to altitude: 9.0 min to 30,000 ft (9,145 m)

-Guns: 4 × 20 mm British Hispan-cannons
-Rockets: Provision for up to 16 × "60lb" 3 in rockets under outer wings

1. a b Mason 1992, p. 339.
2. a b Loftin, L.K. Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Retrieved: 24 April 2006.
3. Mason 1992, p. 341.
4. Harrison 2001, p. 31.
5. Harrison 2001, p. 28.
6. a b ADF Aircraft Serial Numbers: RAAF A77 Gloster Meteor F 8
7. According to anecdotal accounts, Warrant Officer Ron Guthrie did destroy a MiG-15 in this engagement. He was shot down during the same dogfight and captured by communist ground forces. It has been reported that, during interrogation, tw-Soviet pilots, through an interpreter, told Guthrie that he had downed a MiG-15. He survived internment and was released on 3 September 1953.
8. RAAF Airpower
9. Zuk 2004, p. 145
10. Janusz ?urakowski"Zura" 1914-2004, Biography of the World Famous Pilot
11. Kenyon, Dennis. "The Night It Rained Meteors".Loop aviation newspaper, June 2008. Note: the article is written by former RAF pilot and world helicopter aerobatic champion Dennis Kenyon.
12. Jefford 2001, p. 175.
13. Caruana and Franks 2004, pp. 124&ndash125.
14. Sturtivant, Ray and The-Ballance. The Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8.
15. Meteor F 8
16. Meteor F 8
17. Green 2001

-Andrews, C.F. "The Gloster Meteor F.8" Aircraft in Profile, Volume 1/Part1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 4th revised edition 1975 (first published in 1965). ISBN 0-85383-410-5.
-Ashley, Glenn. Meteor in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9.
-Bowyer, Chaz. Postwar Military Aircraft 2: Gloster Meteor. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allen Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9.
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7 November 1945

7 November 1945: Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, Commandant of the Empire Test Pilots’ School at RAF Cranfield, set the first world speed record with a jet-propelled airplane, and the first speed record by an airplane in excess of 600 miles per hour (965.606 kilometers per hour), when he flew the Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, to 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour)—0.80 Mach—at an altitude of 75 meters (246) above Sea Level.

The course was an 8 mile (12.9 kilometers) straight away from the Herne Bay Pier to Reculver Point, along the south coast of the Thames Estuary. This was a new Fédération Aéronautique Internationale (FAI) record for speed over a 3 kilometer course. ¹

Gloster Meteor F Mk.III EE457, sister ship of the two record-setting Mk.IV prototypes. (Unattributed)

Months of preparation by both the Royal Air Force, which formed a special “flight,” and Gloster Aviation Co., Ltd., went into the speed record effort. Two Meteor F Mk.III fighters, EE454 and EE455, were modified to the new Mk.IV version to attempt the speed record.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 prior to modification to Mk.IV. © IWM (ATP 15305D)

The standard B.37 Rolls-Royce Derwent Series I turbojet engines were replaced with Derwent Series V turbojets and lengthened jet nacelles. The wings were shortened, the tips reshaped and the canopy was cut down and strengthened. All trim tabs on flight control surfaces were disabled and their edges sealed. Landing gear and gear door up-latches were strengthened to prevent them from being sucked open at high speed. The airplanes were lightened and all armament deleted. The surfaces were smoothed and painted in a gloss finish. EE454 retained the standard camouflage pattern, while EE455 was painted in a distinctive yellow-gold color.

Many hours of flight testing were performed to ensure that the airplanes would be stable enough at high speeds while flying at the very low altitude required by the Fédération Aéronautique Internationale‘s rules. The slightest deviation from smooth flight could have disastrous results.

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, with Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. (Photograph courtesy of Neil Corbett, Test & Research Pilots, Flight Test Engineers)

EE454 was flown by Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars (three awards), and EE455 by Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. Each airplane was required to make four passes over the 3 kilometer (1.8641 statute miles) course, with two runs in each direction. The airplanes were required to remain at or below 75 meters (246 feet) during the runs over the course, and during the turns at the end of each run, below 400 meters (1,312 feet).

On the day of the speed runs, the weather was marginal. It was cold and overcast, and visibility varied from 7 to 12 miles 11–19 kilometers) along the course. The wind was 8–12 miles per hour (3.6–5.4 meters per second) from the northwest.

Wilson made four passes over the course. His speeds for each run were 604, 608, 602 and 611 miles per hour (972, 978, 969, and 983 kilometers per hour). Greenwood made his speed runs an hour later. His runs were 599, 608, 598 and 607 miles per hour (964, 978, 962 and 977 kilometers per hour).

Wilson’s average speed was the higher of the two. His official FAI-homologated record speed is 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour).

Color photograph of Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Post-flight inspections revealed that the sheet metal of the Meteors’ engine intakes had significantly distorted by the intense pressure differentials experienced during the speed runs.

The B.37 Rolls-Royce Derwent Series V, interestingly, was not a direct development of the preceding Derwent Series I–IV engines. Instead, it was a scaled-down version of the RB.41 Nene, which was in turn, a scaled-up and improved Derwent I. The Derwent V had a single-stage, two-sided, centrifugal-flow compressor and a single-stage axial-flow turbine. The compressor impeller and turbine rotor were mounted on a single shaft which was supported on each end by roller bearings, and in the center by a ball bearing. The Derwent V used nine combustion chambers, and burned aviation kerosene. Engine lubricating oil was added to the fuel at a 1:100 ratio, by volume. The Series V had a Normal Power rating of 3,000 pounds of thrust (13.345 kilonewtons) at 14,000 r.p.m., and a Take-off or Military Power rating of 3,500 pounds of thrust (15.569 kilonewtons) at 14,600 r.p.m. (There was no time limit for this power setting.) The engine produced a maximum 4,000 pounds of thrust (17.793 kilonewtons) at 15,000 r.p.m. at Sea Level. During the speed runs, thrust was restricted to 3,600 pounds (16.014 kilonewtons) on both Meteors. The Derwent V engine was 7 feet, 4.5 inches (2.248 meters) long, 3 feet, 7 inches (1.092 meters) in diameter and weighed 1,280 pounds (581 kilograms).

(Rolls-Royce named its piston aircraft engines after predatory birds, e.g., Kestrel, Merlin, but its turbine engines were named after rivers.)

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed) Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed)

British Pathé news film of the speed runs can be seen at:

Group Captain Wilson was born at Westminster, London, England, 28 May 1908, the only son of Alfred Wilson and Jessie Wood Young Wilson. He was educated at the University School, Hastings, and the Merchant Taylors’ School, London.

Wilson received a short service commission as a Pilot Officer in the Royal Air Force, 13 September 1929 and was assigned to the No. 5 Flight Training School, at RAF Sealand, Flintshire, Wales. Pilot Officer Wilson was then assigned to 111 Squadron at Hornchurch, Essex, 1930–1932. He was promoted to Flying Officer, 13 March 1931. From 1932 to to 1934, “Willie” Wilson was assigned to the School of Naval Co-operation and Air Navigation at Lee-on-Solent, Hampshire.

On the completion of his five-year short service, Wilson was transferred to the Reserve Air Force Officers list. He qualified in flying boats and acted as a flight instructor for the RAF Reserve School. Wilson was promoted to Flight Lieutenant 1 April 1937, with seniority retroactive to 1 April 1936.

Flying Officer Hugh Wilson in the cockpit of a prototype Blackburn Roc fighter, RAF Northolt, 22 May 1939.

While a reserve officer, Wilson was a test pilot for Blackburn Aircraft Ltd., and made the first flight of the Blackburn Roc. He then became a civil test pilot at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough.

In 1939 Flight Lieutenant Wilson was recalled to active duty. He was assigned as Commanding Officer, Aerodynamic Flight, RAE Farnborough, and also flew with No. 74 Fighter Squadron at Biggin Hill. On 1 September 1940, Wilson was promoted to the rank of Squadron Leader. In 1941, Wilson was appointed chief test pilot at the Royal Aircraft Establishment and was responsible for testing all captured enemy aircraft. He was promoted to Wing Commander, 20 August 1945.

Squadron Leader Hugh J. Wilson, A.F.C. and Bar, in the cockpit of a captured Focke-Wulf Fw 190A 3, W.Nr. 313, in RAF markings as MP499, August 1942. (Detail from Imperial War Museum photograph) Commander of the Order of the British Empire Medal with Military Division Ribbon. (Wikipedia)

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, was named Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (C.B.E.) in the King’s Birthday Honours List, 13 June 1946.

On 22 February 1947, Wing Commander Wilson married the former Thom Isobel Moira Sergeant (Mrs. Moira Garnham). They had one son. On 4 December 1959, he married Miss Patricia Frances Stanley Warren. They had two children.

Wing Commander Hugh J. Wilson retired from the Royal Air Force at his request 20 June 1948, with the rank of Group Captain. He died at Westminster, London 5 September 1990 at the age of 82 years.


Gloster Meteor

The Meteor was designed to meet Specification F.9/40, the first such British specification to be issued for a combat aircraft using turbojet engines. The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The first production version of the Meteor (the F.1) was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged. Only 20 of this first version were built, first going to No 616 Squadron, RAF and were used on operational sorties against German V-1 flying-bombs. The F.3 followed the Mk 1 into production and was the first quantity production version. The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4. A few were used operationally in Germany during the closing stages of World War II. The Meteor was the only Allied jet-propelled aircraft to go into operational service during this war, but it never met a German Messerschmitt iVIe 262 in combat.

Post-war types began with the F.4, the first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946 of 975km/h and 991km/h respectively. The Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948.

Many variants were built subsequently, including the F.8 (the major production version, first flown on 12 October 1948 and the only British jet fighter used operationally during the Korean War, flown by the RAAF), which established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h FR.9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8 PR. 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance NF.11 two-seat night fighter, the design of which was undertaken by Armstrong Whitworth and first flown in May 1950 and NF.12, 13 and 14 night fighters (night-fighter production by Armstrong Whitworth totalling 547 aircraft). British production of the Meteor totalled about 3,550 aircraft, more than 1,100 of which were F.8s. Conversions included the TT.20 high-speed target-towing Meteor and U.15, 16 and 21 radio-controlled drones developed by Flight Refuelling Ltd. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

In summer, 1957, during Int'l Air Cadet Exch visit to UK, received courtesy flight in Meteor T.7. No ejection seats. Engines started w / black powder charges.

I refer to the above quote by 'markski' regarding what Adolf Galland said about the Meteor. Galland did fly both types in his career and when interviewed for television in 1988 said despite some imperfections, he believed the Meteor superior to the Me262 in every way! He repeated this assertion a year later when recording his recollections of flying for a film released later by the History Channel.

Some of the last Meteors in RAF service carried on into the early 1970's at RAF Woodvale near Southport. Operated by
No 5 CAACU, which stood for Civil Army Airforce Cooperation Unit. It was a hodgepodge of T7, F8 and TT20's used mainly for gunnery practice. My ATC squadron was based at Woodvale at the time so I was able to fly in the Meteor T7. No ejector seats, it was over the side, hope the tail doesn't hit you.

when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

There were large numbers of Meteor Night Fighters in RAF service up to 1960.I flew the last Meteor NF11 to the MU at RAF Lyneham from No.5 Squadron at Laarbruch on August 16th 1960.This was the last Meteor night fighter sortie flown in the RAF (unless someone can say otherwise).

The 262 was far better.It was faster and had heavier armament.The only aircraft capable of fighting the 262 was the F-80 and not the Meteor

The Gloster Meteor Mark was the main equipment in RAF Fighter Command in the 195Os,when removed from service they wer modified to be used as target 'DRONES' for later equipment

Argentina purchased 100 Meteor Mk IV's in 1948. They were deployed in Tandil and Moron air bases. I'll never forget the wailng sound of its Rolls Royce Derwent or Nene turbojets, a sound I never herd on any other jet. As far as I recall the Argentine Meteors did not have eyectable seats.

For me the score is ME-262= 1, METEOR= 0, no doubts about it.

THE FAMOUS GERMAN ACE ADOLF GALLAND SAID THE PERFECT COMBINATION WOULD HAVE BEEN THE ME 262 AIRFRAME & THE METEORS POWERPLANT. APPARENTLY HE HAD FLOWN THE METEOR IN ARGENTINA & HE SAID THE METEOR WAS PLEASENT TO FLY BUT HE BELIEVED THAT IF BOTH AIRCRAFT MET IN SKYS OVER EUROPE THE 262 WOULD HAVE JUST HAD THE EDGE ON THE METEOR.

7400 kg thrust engines I do not think so. A second world war jet with a thrust to weight ratio greater than unity now that would be some tool!

The only aircraft the 262 would wip out of the sky was its self with selfdestructing engines.

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The Mk 4 was well known as a brick-built s--thouse, replaced by the user friendly Mk 8. Those who flew them in the 1950s know of the "phantom dive" of the Mk 7 caused by stalling of the inner wing when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

These machines were used post-war well into the 1960s as a ground-attack and photo-recon ship.